在铁道部改革方案出台前的20天，全国铁路货运价格宣布上涨13％，为10年来最大涨幅。在铁路加速融入综合交通运输体系的同时，铁路货运也在呼吁运价机制的市场化改革
2月17日，国家发改委、铁道部下发《关于调整铁路货物运输价格的通知》，决定自今年2月20日起，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，平均运价水平每吨公里提高1.5分，由此前的11.51分/吨公里，上调到13.01分/吨公里。此次价格涨幅为13%，为10年来的最大涨幅。
内因：铁路造血功能不足
兴业银行最新发布的报告称，近年来铁路运输成本不断增加，预计去年上涨13%左右。受人力成本上涨、运行维护成本上升、财务费用提高等因素影响，估计今年铁路成本将继续上涨。
在今年全国铁路工作会议上，原铁道部部长盛光祖提出要“确保全年收支平衡”。其中，总收入达10263亿元，同比增长5.2%；货运量达40.3亿吨，同比增长37.5%。事实上，铁路实施交叉补贴，客运亏损主要由货运的盈利进行平衡。据初步估计，此次提价全年将会给铁路货运的收入至少增加300亿元。
铁路货运主要的运输品种为煤炭、粮食、矿石等大宗商品，所以此次提价对大宗商品的运输成本影响较大。
联讯证券认为，此次提价对下游煤炭行业影响最大。实际上，近期煤炭的坑口价格已经随库存的消耗和下游需求的回暖而出现较为明显的上涨，预计此次货运价格的提升对煤炭价格将起到助推作用。经测算，煤炭运输里程数集中在800～1000公里左右，铁路货运价格上调后，平均每吨运输成本提升12～15元，对于焦煤来说，相当于平均提升1个百分点；动力煤受影响更大，大概提升2.5个百分点。预计后期煤炭价格上涨速度将略微加快，但不会出现大幅上涨的情况。
专家认为，调价只是一个表象，铁路真正的看点在于市场化改革。铁路提价后每吨公里也只有0.10元多，远低于公路的0.40元到0.50元。铁路调价与公路运价的差距缩小，倒卖车皮等“寻租”现象也会得到遏制，有利于增加地方铁路局的收入。此外，通过提高货运价格，增强铁路运输业自身的造血功能，可以帮助铁道部缓解投资压力，对面临成本上涨压力的铁路运输行业而言，也是一个利好消息，将会刺激更多民营企业进入铁路领域。
同济大学教授孙章指出，目前，中国铁路只能满足约1/3的货运需求，大量的货物还在通过公路运输，能耗、污染较大。以华北到华中的煤炭为例，由于没有直达铁路，需要走大秦线、海运、长江加公路的运输方式，时间长、成本高。他认为，应当以铁路货运线为切入口，吸引民资的进入。
外困：铁路运量每况愈下
一方面，铁路货运因为成本压力不断提价；另一方面，铁路运量却面临每况愈下的窘境。
铁道部统计中心的数据显示，去年全国铁路系统完成货运总发送量为39.04亿吨，同比减少2825万吨，减少率为0.7%，其中国家铁路系统同比减少更是达1.8%。对比下表的数据，去年全国铁路系统特别是国家铁路系统的主要货运数据基本上全线下跌，如果考虑到当年的GDP和物价上涨指数，该统计数字将更加难看。
原铁道部副部长陆东福在全国铁路计划工作会议上表示：“从市场竞争来看，2002年到2011年10年间，我国铁路、公路、高速公路、民航航线里程分别达到9.3、410.6、8.5、349.1万公里，分别增加0.3、1.3、2.4、1倍。公路、民航运量分别实现年均17.1%、14.6%的增长，铁路运量实现年均7.6%增长，与其他运输方式相比有差距，货运市场份额由2002年的53.9%下降到2011年的26.8%。”
此前铁道部一直延续计划经济的做法，即每年年初会有运输计划的指标下达，各铁路局按指标调配运力，而指标外的运输量则可按照市场规则运行。由于当时铁路运力远远不足，且煤炭等资源性产品的价格处于上涨通道，因此能够搞到车皮等于找到一条发财的捷径，这也成为铁路系统滋生腐败的温床。
面对围绕制约铁路货运发展的问题，自2011年以来，铁道部研究和实施货运组织改革。一是改革货运办理方式，在全路实行货运业务网上受理；二是改革运力配置方式，推行货运“实货制”运输，实现运输能力与市场需求的直接对接；三是改革运输产品服务方式，拓展“门到门”全程物流服务。
然而，这些技术性的改进最终还是受制于铁路体制，即全路的集中统一调度与各铁路局主体市场地位矛盾。各铁路局要确立真正的市场主体地位，只有拥有完整的线路调配权才能实现，而目前这还掌握在铁道部手中。根据3月10日公布的《国务院机构改革和职能转变方案》，将实行铁路政企分开，国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司。尽管中国铁路总公司的成立模式还有待深入研究，但毫无疑问，这是铁路货运走向市场化的第一步。
针对中国铁路总公司成立之后的铁路货运价格走向，中投顾问流通行业研究员申正远指出，铁路运价机制的改革是提升铁路主业盈利能力的重要方面。目前，中国铁路运价主要由国家制定，价格水平较低，盈利能力不足，只能满足债务利息的偿还。应该逐渐加强铁路运价制定的灵活性，让铁路企业能根据市场情况灵活地调整运价。例如，可以规定一个基准价，铁路企业可以在一定空间进行浮动。与此同时，运价机制的改革，提升铁道部盈利能力，也有利于吸引民资的进入。
竞争：利好集装箱运输
此次铁路货运的提价不仅包含大宗散货，也包括集装箱运输。据记者了解，目前铁路对于集装箱运价也有了一定的上涨，每20尺集装箱每公里运费提高1元左右，每40尺集装箱每公里运费提高2元左右，平均运价根据运输里程的不同上涨13％～15％。
铁路集装箱运价的上涨是否会对目前需要大力发展的集装箱铁水联运业务有所影响，中海集运相关人士坦言，对于船公司来说，铁路运价的上涨基本上可以转嫁给客户，而且由于铁水联运的箱量目前占比并不高，因此铁路货运价格的上涨对于船公司影响不大。据悉，去年，中海集运内外贸铁路重箱量预计约26万TEU。
从另一方面来说，铁路货运价格的上涨反而可以为船公司带来利好。铁路货运价格的上涨，会给客户带来额外的成本压力，以前直达班列的货物就有可能转而通过水路运输，特别是在南北航线上，多家船公司密集的班期可以为客户提供更多的选择。这对于从事沿海运输的船公司而言无疑是利好消息。
上述人士表示，根据铁路的改革方案，铁路货运今后要实行市场化运作，可以根据市场情况上调运价，但是需要有契约精神，比如说有长期价格协议的就必须按照协议来执行，而不能像以前一样，通知涨价都是“突然袭击”。
对于船公司而言，尽管铁路货运这一部分的价格上涨可以转嫁给客户，但是作为综合物流服务的重要部分。上述人士认为，相对价格，船公司更为重视的是铁路的服务质量，比如说有“五定班列”有持续性，比如说有可以查询货物行踪的信息平台等等。
上述人士也坦言，此次铁道部进行市场化改革，对于类似中海集运这样的船公司而言，如果有机会的话，肯定希望能够参与到适合发展集装箱铁水联运的那些铁路线路的投资和建设中。
