“1分钱的货运提价，就可以为铁道部带来超200亿元的新增收入。”2012年持续亏损、引高负债而“求钱若渴”的铁道部，再度面临着巨大的诱惑。
近日，有媒体引用来自铁道部人士的消息称，2013年，不仅铁路货运价格有望进一步提高，已经18年未作调整的客运票价今年内也有可能进行上调。
铁道部尚未对上述消息作出官方回应，不过，接受《每日经济新闻》记者采访的接近铁道部的知情人士对上述消息表示，调价预期确实比较强烈。
尽管如此，在不能实现铁路财务透明的情况下，“涨”与“不涨”，都让铁道部陷入巨大的争议之中。国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌告诉记者，如果单纯依靠涨价来缓解铁道部自身财务问题是没有出路的，并且还会伤害到铁路的竞争力。
价格涨幅扩大引发担忧/
虽然没有铁道部的官方回应，多数分析人士仍认为，铁道部的高负债率及铁路运营成本的不断升高，是促使调整客货运价的动力所在。
最直接的压力在于，至去年最新一期债券发行前，铁道债累计发行6187亿元，已兑付的仅167亿元，意味着尚未到期的6020亿元债务在存续期内，每年仅利息就要支付约280亿元。2012年5月，国家发改委和铁道部联合发布消息，对全国实行统一运价的铁路货运线价格进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高“1分钱”，这已经是2003年以来，国家第八次上调铁路货运价格。令外界恐慌的是，与2011年4月铁路货物统一运价平均每吨公里提高“0.2分”相比，此次价格调整的涨幅是上一次的整整5倍。
刘斌表示，铁路涨价会严重伤害自身的竞争力。“在综合运输体制中，铁路运量比重持续下降，可以理解为铁路的竞争力下降。”
相比公路、航空运输，铁路运量增幅最慢。刘斌认为，如果持续不停地涨价并因此而丧失自身的竞争优势，即便铁路运量依然紧张，也会是个很糟糕的事情，更不符合国家“改善运输结构，发展低能耗运输方式”的目标。从目前看，部分高铁票价因为已经高于航空票价而被航空分流客源，已是不争的事实。
刘斌同时表示，调价也存在一定的合理性。如果票价“过低”，铁道部持续亏损，也会衍生出一些潜在的问题，如“安全隐患的问题，运力减少的问题、以及发展能力不足的问题等”。
普通客票应体现公益性/
在铁路客货运价上调预期强烈的背景下，“如何调”又成为另一个争论的焦点。
接受《每日经济新闻》记者采访的多名业内人士表示，铁路调价伤害的是支付能力最弱的群体。
针对最为敏感的客运票价，有人士建议，普通车次的票价调整和高铁票价的调整应该进行区分，因为普通车次更多地承担着铁路运输的公益性，需要保障低收入人群的出行要求。与之相对应，客运票价的适度上调对乘坐高铁的旅客影响不会很大。
“乘坐高铁的人可以选择去乘飞机，用上调的价格交给市场发挥更大的运力调配作用，未尝不可。”一位业内人士认为。有相关数据显示，铁路基本运价18年没有调整，每人每公里为5.86分，这种低运价在一定程度上导致客流向铁路集中。而在运力配置问题上，“被高铁”是一种侵害公众利益、典型的垄断企业行为，“被高铁”的运价上调自然是不合理的。
刘斌告诉记者，铁路行业的价格是以“政府管制”为前提，客货运价上调不能完全市场化，但需要有一定的灵活性，也就意味着即便价位上调也一定是有政府管制的上限。
“目前铁道部的核心问题是要把铁路打造成一个‘高效率’的企业。依靠涨价只能暂时缓解财务问题，是没有出路的，如果铁路运营依旧持续低效率、垄断，哪怕给再多政策，也不会有好的财务表现。”刘斌认为，铁路调价争议不断的症结在于“铁路财务的不公开、不透明”，这直接导致公众对铁路成本不知情，进而造成对铁路涨价的不理解，包括对涨价的恐慌和质疑。
