2003年以来，铁路货运连续第九次提价日前正式施行。援引国家发改委提供的信源，铁路货运价格在去年平均每吨公里11.51分的基础上，再度上调1.5分，达到平均每吨公里13分。根据去年铁路货运总运量，本次提价将为铁路增加年300亿元以上的货运营收。
2003年铁路货运价格上调起步时，运价平均每吨公里是8分。10年内经九次小幅微调，平均每吨公里运价累计上调5分，而同期国内GDP却几乎增长了4倍。这足以说明，铁路货运作为社会公共服务用品，事关民生物价的基本面稳定，政府对调价幅度的把控是尤其审慎的。
政府的谨慎态度，基于国内绝大多数基础类、大宗类生活资料和生产资料，皆依赖运价低廉的铁路货运进行。
这些年，总有媒体不分缘由一厢情愿地把提价等同为“价改”，把铁路运价上调与铁路市场化改革生拉硬扯到一块。去年下半年以来，经部分媒体不着调的轮番炒作，坊间对今年铁路货运价格将上调50%并“由此拉开铁路市场化改革”的渲染信以为真，以至于以讹传讹的声音越放越大。现在好了，实际13%的调幅，对于全球铁路货运价格近乎最低的中国，无疑只是又一次微调罢了。而几乎可断言的是，在2020年前，只要铁路货运的“大民生”属性不变，小调而持续的提价格局也不大可能改变。这不是墨守陈规，而是眼下的国情不具备“大变”之条件。
由此可见，连续九次包括本次提价在内，其基本出发点只是为了在最低程度上维系铁路货运的保本经营，而与铁路改革无关。
随动车、高铁客运专线批量开通，主要铁路干线客货“争相抢道”的情形明显缓解，使干线铁路货运能力显著提升，从而为货运配载集约化调度提供了可能，促使铁路货运逐渐摆脱了亏损局面。这几年，国内铁路货运年年略有盈余，而铁路客运则依然连年亏损。铁路通过货运盈利弥补客运亏损，基本做到了客货运输保本经营。话到此，也许有读者会提出质疑：既然铁路货运在中国具有公共用品属性，且铁路货运已初步实现略有盈余，为何今年货运价格仍要上调，难道又是决策部门拍脑袋想当然吗？当然不是，真实的缘由在于经有关部门联手测算确认，去年一年铁路货运的综合成本大体提高了13%左右，之所以最终确定运价上调13%，正是为了对冲货运综合成本的刚性上涨。
舆论一向认定，铁道部是反对市场化改革的。其实，这中间存在不少误读和误解。从宏观层面讲，铁路运输是否市场化乃至于铁路是否应当“改制”，决策权在党中央和国务院，铁道部最多只有建议并执行的份儿；从铁路自身利益最大化出发，铁道部巴不得开展市场化改革，并首先从放开占运营收入大头的货运价格改起。可是，在中国铁路公共用品定位、所有制性质以及基本国情这一“大局”面前，铁路的自身利益只是个“局部”。局部服从大局是中国政治的基本底色之一，故而，在构筑“大局”的基本面未出现实质性变化前，铁路市场化改革很难有实质性大动作。此外，舆论一直纠结于铁路基建带来的高负债，其实，铁路客货经营状况与铁路债务是两个完全不同的概念，前者在国铁体制下基本做到了保本经营，在全球范围内只有中国做到了。后者鉴于铁路的国有属性，其债务说到底是国家债务而非铁道部债务。尽管铁道部及铁路体制有种种严重积弊有待革除，但人们对其评头论足也要讲客观与公允、可能与可行。
最后，上调基础性民生物价，都讲究窗口期的选择。此时微调铁路货运价格，恰逢CPI正处于低位运行，可谓时机拿捏得当。调价后会拉动CPI上行，但影响有限。
