近日，铁道部运输局营运部有官员表示，中国铁路基本运价18年没有调整，每人公里5分8厘6，这种低运价在一定程度上导致客流向铁路集中。2013年春运，全国客运量为34亿人次。要解决春运这一难题，“铁路不可能包打天下”。
铁路基本运价18年未变，那么，谁从中受益最大？毫无疑问，中低收入者从中获益最大。作为基本运输方式，铁路运输在改善民生方面意义重大。铁路低运价是铁路部门亏损的一个重要因素。其实，铁路货运价格近几年被上调了一些，铁路货运收益相对客运而言还算不错，故铁路货运是铁道部铁路运输中盈利的部分，但客运运输是亏的，这与其低运价是密切相关的，中低收入者从中受益不浅。可以说，铁路客运票价 “偏低”是改善民生的一种表现。
按照新供给主义理论，小国模型说明小国持续性发展需要扩大海外市场，海运对其至关重要，这也是几百年前荷兰、西班牙、葡萄牙等国家在经济上得以腾飞的关键所在；而大国模型则说明大国除了可以拓展海外市场以外，本国市场的发展也异常重要，铁路运输业的发展往往能为大国发展带来意想不到的机会。铁路运价的确定可以依靠市场机制，但会制约整个大国内需规模的扩大，所以铁路运价不能完全依靠市场机制，政府应对铁路运价的“亏损”部分应进行补贴。
近几年来，关于铁道部严重亏损、资产负债表上的数据很难看等新闻不断，政府部门、社会各界要理性看待这一问题，不要被“忽悠”。最近有则消息，标题醒目，让人看了心惊肉跳。该新闻标题为“2012年铁路预亏：上海局巨亏130亿，部分路局借债度日”。乍一看该标题，很惊人，但理性分析一下，铁道部亏损背后具有其合理性，铁道部亏损不应该长期被指责。
因为，类似的报道实在太多，这些报道的背后忽视一个重要问题，铁路运输是一国经济的血管或脉络，对保证市场顺畅流通、深化市场分工、提高市场交易效率至关重要，故铁路运输以低于市场正常交易价格收费是向其他行业进行了补贴，目的是促进其他行业的发展，促进市场交易效率的提高。更为重要的是，铁路部门所谓巨额亏损的背后是铁路基本运价长期未变，未随通胀率和运营成本上升上调，补贴了中低收入者。铁道部投入资金是代表政府修建铁路，而从历史上看，修建铁路都是政府进行大量补贴。铁路运输本身带有“半公共商品”的性质，不应该将其视为与其他以盈利为目标的行业一样，不应该用是否盈利或资产负债表上的数字来说东道西。此外，我们还应看到，尽管铁路部门自身是亏损的，但它对拉动整个国民经济发展、改善就业、维护宏观经济稳定起到至关重要的作用，而且，铁路建设投入周期长，短期内难见收益，但从长期看，一国经济以及其居民从铁路发展中收益巨大。
要铁道部实现盈利，非常简单，大幅提高运费即可。有专家指出，铁路货运价格提高一分，或许可以为铁道部带来200多亿元的收入。这样做的后果很显然，市场交易费用上升，对整个国民经济发展的负面影响是很大的。从货物运输看，要铁道部资产负债表上的数字好看更简单，即大规模缩减铁路建设，但其负面影响更是可想而知。2013年春运客运量达到34亿人次，铁路在其中的贡献非常大，如果中国铁路运输发展跟不上形势需要，其后果不可想象。而且，中国经济要发展，需要发达的交通，其中铁路运输至关重要。当然，铁道部本身在提高经营效率、让资产负债表上的数字更好看，也确实有许多值得改善之处。
