2012年过去后，铁道部将呈上一份巨亏报表。“2012年铁道部的资产负债表和利润表目前还没有出来，但是从各个局反映的情况来看，亏损是一定的了，而且还不在小数。”1月22日，接近铁道部的一位人士向本报记者透露。这一形势已从各路局的财务状况中显现。据一些地方路局人士透露，2012年仅上海铁路局就亏损130亿元。南昌铁路局约亏损79亿元，广铁集团也亏损26亿元。(1月23日《21世纪经济报道》)
事实上近年来，铁道部的资产和负债大幅膨胀，2012年三季度总资产为43044亿元，负债26607亿元，但是盈利一向不佳。从2006年到2010年五年时间，铁道部总共实现了不到17亿元的净利润。2011年铁道部也仅仅实现了3100万净利润。与铁道部数万亿的资产相比较，区区这点净利润，铁道部的资产运营效率何等低下。
经济主体要还本付息，折旧和摊销等等将留下一部分现金流，但是最终还得依靠企业的盈利来实现，而铁道部显然不具备这方面的能力。对于铁道部来说，借新贷还旧贷也只能解决一部问题，更何况还在不断地进行投资。
铁道部在融资方面，债券发行有着政府隐性担保的性质，发行成功自然是不成问题。但是在贷款方面，2011年五大商业银行对于铁道部的贷款已经触及了监管目标值，即“单一客户(集团)集中贷”不能超过15%。铁道部的资产负债率在2012年三季度达到了61.81%，超过一般企业的警戒线。虽然在“十二五”期间，由于贷款大多为中长期贷款，铁道部暂时不会有太大的偿债压力。但是，债务的大量增加，将来总会遇到偿债高峰。那时，铁道部将有多少现金流用来归还巨额本金？
尽管铁道部有规模庞大的资产，无力还债时可以通过发行股份收购存量资产来实现资产证券化。但这一方面要依赖于证券市场，而证券市场显然无法承担如此庞大的融资规模。另一方面是引进民营资本，降低负债率，但是民营资本是以盈利为目的，如何协调铁路的盈利和公益之间的矛盾是一个难题，引进民营资本目前还是雷声大雨点小。商业银行已经是市场经济主体，不可能像以前一样以债转股形式来当股东。还有一条途径，那就是由国家来实现兜底，由所有的纳税人买单。
即便是如此低下的盈利能力，铁道部依然准备在2013年投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，而在“十二五”剩余三年内，将完成1.33万亿元的投资量。这样的底气从何而来？
文/陈王伟
