2013年铁路运价改革继续深入，一方面铁路货运正式价格要提高；另一方面，一些不合理收费，包括一些延伸服务将要被取消，这样一加一减，走铁路货运运输的企业负担也不会增加太多。专家指出，铁路货运价格提高一分，或许可以为铁道部带来200多亿元的收入。（1月23日《经济参考报》）
站票半价优惠的呐喊，象征性的降低“五毛钱”……在质疑铁路客运票价“四面楚歌”之际，在临近今年春运启动之际，铁路要想在客运这一块有动作，显然是“冒天下之大不韪”，最多只是发几句牢骚、叫几声冤枉。这不，1月22日，铁道部运输局营运部副主任卫瑞明表示，铁路基本运价18年没有调整，每人公里5分8厘6，这种低运价在一定程度上导致客流向铁路集中。今年春运，全国客运量为34亿人次。要解决春运这一难题，“铁路不可能包打天下”。既有含冤叫屈之意，亦有推卸责任之嫌。
铁路货运蠢蠢欲动，有“曲线救国”的初衷。确实，铁路部门债台高筑，“屋漏偏遇连阴雨”，又到了还贷的高峰期，“差钱”的日子不好过。与此同时，铁路建设开“工”没有回头箭。打货运价格的主意，至少打击的面要相对窄一点，不会像客运票价这样敏感。并且，货运价格的“附加值”无比巨大。但是，要知道，铁路货运是物流的主渠道之一。鉴于铁路是我国经济交通的主动脉，也是国内诸多企业的物流主渠道，尤其有观点认为，铁路货物运输价格上涨的影响甚于成品油价格的上涨。
“牵一发而动全身”，铁路货运价格将直接影响到物流成本。物流成本虽不是商品价格的决定因素，但也足以左右物价，物流环节成本高推高物价也是不争的事实。CPI是一匹难以驯服的马，相当多的时候是在“加速跑”。资料显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，而美国为8.6%，日本为9.6%，比发达国家高出一倍上下。有关人士认为，物流成本过高，不利于整个国民经济的活跃，一定意义上成为经济发展的瓶颈。
铁路“差钱”，不能眼睛只盯着票价，不妨在“生财”上做文章，不妨畅通民资注入的通道。2010年5月，国务院颁布非公经济“新36条”，其中明确规定：抓紧研究制订铁路体制改革方案，引入市场竞争，鼓励民间资本参与铁路干支线、铁路轮渡以及站场设施的建设等。铁路部门有关人士也曾表示：进行铁路投融资体制改革，可以壮大铁路发展实力、提高铁路经营活力。依据非公经济“新36条”，制定民间资本参与铁路建设细则，“开闸放水”，既可解铁路建设的“燃眉之急”，并能缓解“差钱”压力，又可以给民资一条投资受益的合法渠道。
