中国铁路已经施行多年的价格管理机制将面临重大调整。消息人士透露，十八届三中全会已经明确国家发改委的放权改革，“铁路领域，铁路的价格管理权限和规划职能权限都将下放，一旦启动，铁路的价格管理机制也将随即调整”。（11月26日《21世纪经济报道》）
铁路网络具有自然垄断性质，从理论上将，全国一张网管理运营无论是投资回报率还是调度安全，包括国防军事需要，都是自然选择，但这种模式缺乏竞争，容易产生效率低下和腐败。铁路定价一刀切的弊端已是显而易见，全国各地，不同行业不同区域的情况千差万别，实行统一运价，有些铁路局成本低运量大，是赚的，有些局运货载客成本高，运量小，反而是赔的。虽然铁路已经实行政企分开，但铁路总公司、下属的铁路局、最下面的站段无法获得运价的自主权，这与政企分开、更好地发挥企业的自主性的初衷不相符。
习近平总书记曾强调，要深化改革，还需要“充分调动各方面积极性，最大限度增强社会发展活力。”铁路的价格管理权限和规划职能权限下放，无疑给铁路企业增强企业内部活力，提高服务社会能力打了一剂强心剂。
目前，铁路客货运定价流程是，铁总（原铁道部）根据实际的运力和需求统计情况，想发改委申报定价方案，由发改委在此基础上进行调整，然后作为国家铁路国内的价格标准统一实施。而且运价一旦经过批准实行后，基本一锤定音，不再变更。虽然各铁路局早已被定义为企业，但外界并未如此看待，这也一定程度地导致铁路内部管理的相对僵化，最贴近一线经营的干部职工常常重视上级的计划，轻视市场的变化，未能及时根据旅客的实际需求来更新服务或者运输安排。可市场环境瞬息万变，市场供需已不似计划经济时代按部就班进行，相反地，变化成为主旋律。竞争越发激烈，随着电商的成长，相伴而行的第三方物流业也呈现出蓬勃的发展态势，运输速度越快捷、物流网络越密集、客户服务越贴心成为物流企业的主要竞争内容。
此时的铁路，客货分离已初见端倪，客畅其行，货畅其流的目标正在逐步实现。但是，竞争当前，铁路老一套明显不适应。另外，长期以来铁路客运价格偏低，坐火车出行往往是中低收入人群出门远行的首选交通工具。加之铁路承担学生、涉农物资、军队等公益性运输任务，还要在春运、暑运等重要时段承担大量的旅客运输任务，统筹兼顾人民群众和运营者的权益就显得更为重要。
笔者在国发33号文中看到“未来铁路将逐步放松运价管制，将铁路客货运价格由政府定价改为政府指导价，允许铁路运输企业在规定范围内，根据市场供求和竞争情况自主确定价格。”北京交通大学经管学院教授赵坚称，除此之外，有些非国铁的支线铁路、企业自用铁路、合资铁路和新建的高铁，有一定的自主定价权，但并非完全自主，“发改委是限高不限低，即高铁公司要打折降低票价，发改委不管，但要提价，不经发改委批准是不行的。”倘若把握好约束与自由的限度，那此次价改将是铁路市场化道路中的重要里程碑，对于人们享受铁路更高质量的服务，以及铁路运能的有效调配都有着积极的意义。期待通过此次铁路运价改革，打开铁路市场化的闸门，把政府不该管、管不好的事务交给市场、还给社会，从而完成职能转变。（伍策 沪江水）
