入冬以来，电力再度告急，担当电煤运输主力的铁路部门感受到了从未有过的压力：全国煤炭日均申请车皮达7万车左右，但是，受制于运力，每天只能满足4万车左右。
更让铁路部门为难的是，今年以来，随着国民经济持续快速增长，铁路货运需求加大，全路申请车皮量居高不下，目前已达日均20万车以上的历史最高水平，而铁路只能满足9.5万车左右，不到需求总量的一半。既要优先保证煤炭运输，又要保证其他重点物资运输，还要考虑运输效益，兼顾运价率高的高附加值物资，铁路部门陷入了两难境地。
铁路运力已成经济发展瓶颈
应该说，“九五”以来，我国铁路建设有一定的发展，全国铁路总里程从1995年的6.24万公里增至2002年的7.19万公里，货物周转量也从1995年的16.59亿吨增至2002年的20.42亿吨，运输密度从1996年的2868万吨／公里增至2002年的3363万吨／公里。但是，由于历史欠账过多，我国铁路的发展仍然滞后于国民经济和社会发展的需要。
铁道部运输局的同志告诉记者，目前，铁路主要干线以及大秦、石太、京原、侯月、淮南、黔桂等主要煤运通道和绝大多数铁路局间分界口能力利用率已经饱和，符离集、古店等主要分界口长期超负荷运输，能力利用率达到100%。此外，客货运输矛盾也十分突出。铁路旅客发送量也持续增长，特别是今年10月份以来，客运需求进一步增加，直通客流增长7.7%，京沪、京广以及进出西南等干线客车超员，客货矛盾十分严重，更不要说春运、暑运了！
GDP持续增长，势必带来货运需求的持续增长。通过对改革开放24年来全社会货运量增长情况的统计分析，过去24年全国GDP年均增长8.1%，铁路货物周转量年均增长5%。铁路货物周转量增速与GDP增长率的相关度为0.62。如果按这一相关度来计算，到2020年铁路货物周转量将增长118%，这意味着铁路运力急需增强。
挖潜解决不了根本问题
11月中旬，郑州铁路局接到求救电报，由于河南省电网统调电厂日均耗煤量由10月初的5万—6万吨直线上升到7.7万吨以上，造成全省煤炭库存量急剧下降，新乡、姚孟、郑州、洛阳等主力电厂的存煤量也已低于或逼近警戒线！
郑州铁路局局长徐宜发、党委书记张军邦立即带领有关人员深入郑州、晋城、潞安等国有大型煤矿及重点电厂，了解电厂用煤情况及运输需求，并与企业建立了路矿协调会等联系制度，对各大电厂用煤信息及时向大矿通报，对煤炭运输实行计划受理、安排、审批、装车、编解、挂运优先，使电厂用煤危机得以缓解。
郑州铁路局的例子只是铁路系统千方百计缓解运力紧张的一个缩影。为尽最大可能满足运输需求，铁道部一方面在计划、配车、装车、挂运、放行等各个环节优先保证煤炭等重点物资，将今年12月份煤炭运输由日均装车3.8万车提高到4万车；另一方面抓好电厂、钢厂、港口以及较大卸车站的卸车组织，提高卸车效率；三是大力增开煤炭直达列车，仅今年1—10月份安排煤炭直达列车84条运行线，同比增加30条，增长55.6%。
但是，在运输能力全面紧张的情况下，尽管铁路部门千方百计挖潜，重点物资运量增幅也大大高于全路货运量的平均增幅，但仅靠现有能力挖潜，仍然不能从根本上满足运输需求。
打破运力瓶颈只能靠发展
打破运力“瓶颈”，适应全面建设小康社会的需要，铁路运输能力必须实现快速扩充。今年的中央经济工作会议提出，要加快重要交通干线和枢纽的建设。铁道部也提出了跨越式发展的相关设想，集中人力物力财力，加快铁路建设，到2020年中国铁路将基本实现现代化。
按照铁道部的设想，在路网方面，加快新线建设，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，将成为今后一段时期内铁路建设的重点。具体来说，就是繁忙干线实现客货分线运输，形成四线或多线运输；主要通道实现复线、电气化，形成大能力货运网络，从根本上改变主要通道能力紧张状况。通过新线建设、既有线提速改造和建设客运专线，形成覆盖全国的快速客运网络，彻底改变铁路制约国民经济和社会发展的被动局面，最终目标是实现人便其行，货畅其流。
在大能力货运网络建设上，铁道部将采取三项措施，一是扩大主要通道货运能力。在主要干线建设客运专线的同时，对既有铁路进行必要改造，使其成为高质量、大能力的以货为主的通道。二是建设发达的煤运系统，通过建设客运专线和既有线扩能改造，形成大能力煤运通道，满足煤炭外运的需要。三是加快发展集装箱运输网。
与此同时，铁道部将按照国有资产管理体制改革的部署、政企分开的原则和中国加入世贸组织的要求，深入研究铁路管理体制改革总体方案。实施跨越式发展，深化管理体制改革，铁路运输能力不适应国民经济和社会发展需要的问题将有望得到根本解决。
