在坦赞铁路的始发点，坦桑尼亚第一大城市达累斯萨拉姆（下称“达市”）逗留了数星期，并做好出发前的准备工作后，记者登上开往赞比亚小镇卡皮里姆波希的慢车“乞力马扎罗号”，终于踏上为期11天的坦赞铁路的采访之行。
作为重走坦赞铁路的初程，记者到达的第一站，是位于坦桑尼亚南部腹地，距离达市约375公里的伊法卡拉（Ifakara）站，也只有到了伊法卡拉镇，才能够真正深入“真正的非洲”，这段旅程也可以被称为和坦赞铁路的初次“亲密接触”。
这段路途中等待记者的，不仅有“采访许可证”的周折，同时也有坦赞铁路老员工的叹息，记者也见识到了劳资关系紧张的坦赞铁路。
采访许可证
行前，从北京开始算起，记者可称已准备数月，再加之在达市的准备，以为已经充分估计了坦赞铁路之行的困难。然而，从准备出发开始，各种困难还是出乎意料地接踵而至，让人防不胜防。
获准采访本身便是一桩难事。
回顾坦赞铁路诞生的诱因，便是赞比亚南下出口通路被敌对国家堵死，甚至“罗得西亚”（前津巴布韦）空军还曾飞临坦赞铁路上空。因此，铁路沿线民众被教育要“保卫铁路、防范间谍”，因此对造访的陌生人特别是外国人保持高度的“革命警惕性”。
时至今日，虽然曾经的对立被友好所代替，但是防范意识还在。坦赞铁路设有独立的警察部队，不受其他管理当局节制，有权盘查路人。
因此，作为一个外国人，虽然可以毫无障碍地乘车旅行，但要想下车以记者身份采访，则有诸多困难，存在危险。就算没有危险，坦赞铁路对媒体采访控制极严，沿线车站未接指令就没有义务接受采访，而且还有权审问“可疑分子”。
经过多方联系、反复交涉，坦赞铁路局终于向记者颁发了采访许可证，并向全线下发了公函。公函翻译过来是这样的：
坦赞铁路局
TZR/PCA/GEN/11
（意译为“【综发】第11号”）
坦、赞分局领导，各段段长、副段长，全线各站站长：
兹准许来自中国北京的陈晓晨先生沿我线旅行并做采访。陈先生将前往卡皮里姆波希，并在伊法卡拉、姆林巴等站下车。他或许会自行改变路线。陈先生业已与我数位高管接洽。请对其执行任务予以协助为盼。
坦赞铁路局副总局长
马尔科·马巴拉
2011年11月9日
记者看到这封公函，起初的感觉只是好笑。但是，正是这封公函，给记者接下来的采访一路开了绿灯，并在记者遭遇人身困难时充当了护身符。
拿到采访许可证后便是买票。
与普通的车票不同，记者的票是一张允许中途下车的“自由全程票”。尽管票面上是相当于软卧的一等票，但后来记者发现，这与国内软卧完全是两个概念。
即便如此，这张票价8万先令，约合人民币320元的车票，对坦桑人来说，已经不是一个小数字，但还是比汽车便宜。
而在当地，还有相当于硬卧的二等票，以及相当于硬座的三等票，价格相应更便宜。因此，坐火车对当地人来说很划算。售票口早早就排起了长队，因记者是外国人，才免于排队。
晚点
买到票后，记者想要一张列车时刻表。然而，就是这样一个简单的要求，却很难满足。原因是，车站根本就不对外提供列车时刻表，就连车站自己也没有现成的。反复争取了一个半小时，记者终于取得了一份列车时刻表。
坦赞铁路每周开行两趟客运列车。由于车辆和线路保养较差，列车运行速度缓慢。按照时刻表，“快客”周二发车，全程45小时，平均时速约41公里；“普客”（即慢车）周五发车，全程48小时，平均时速约38公里。
车开得慢的主要原因是，由于36年来缺乏对铁路的保养，安全事故频发，因此很多路段设置了限速，有的甚至限速到10公里/时。如此限速，火车按自行车的速度跑，当然就快不起来。
而实际上，连这样慢的时刻表，也很少遵守，晚点非常普遍且严重。
坦赞铁路局官方统计的客车正点率为11%，而记者个人感觉就连这个数字恐怕也达不到。如果说国内火车晚点是以分钟计，那坦赞铁路的晚点则以小时甚至以天计。
接受记者采访的一个旅客，曾经乘坐过一次“正点”列车——晚点整整24小时。此外，还有晚点好几天的故事发生。也是因此，有很多当地人听说记者要走坦赞铁路，皆不约而同地反复叮嘱要备足干粮和水。显然，坦赞铁路的晚点是出了名的。
坦赞铁路退休员工哈吉向记者介绍说，在铁路通车后的很长一段时间，列车一直很正点。到了2000年左右，就开始变得不守时了。到现在，晚点已经是常态。
一切就绪后，记者踏上重走坦赞铁路之旅。第一站是坦桑尼亚南部城镇伊法卡拉，距达市约375公里。
与此前采访相一致，记者出发就遭遇了晚点。原因则为——从达市开往卡皮里的“快客”（其实就是卡皮里到达市的“普客”，是同一列火车来回往返，换不同牌子而已）由于列车故障，到达就晚了大半天，又必须做简单的保养再重新上路。因此，原本下午4点发车，拖到晚上8点还没动静。
此时，候车大厅里挤满了人。车站有售卖水和干粮的小卖部，生意很是红火。当地人早已习惯了晚点等候，有备而来，因此也并不十分着急。他们身上浓烈的汗味和香水味开始在这座中式建筑里四处弥漫。
根据候车旅客所带行李，很容易判断旅客们的目的地。坦桑境内下车的，行李一般不多；去赞比亚的，则是大包小包，携带各种生活用品乃至粮食。这是因为坦桑物价低于赞比亚，所以很多旅客就把坦赞铁路当物流了。不少沿线民众利用坦赞铁路做买卖，大多是小本生意。坦赞铁路就这样养活了许多当地人。
当记者开始寻思返回达市住处时，突然人群骚动，开始检票了。首先上车的是一等车旅客。记者从人群中挤出一条路，到了检票口。在这骚动、混乱和当地人的汗味中，记者终于出发了。
运输乏力、速度慢是坦赞铁路目前的主要问题之一。实际运量远远没有达到设计能力，而且运输速度很慢。票价低，又因制度原因无法提高票价，因此客车是亏损的。收入主要靠货车。货车图定是每周2对，但是，目前有时1对也完成不了。其中，瓶颈是缺乏火车头。在采访途中，记者就看到不少停在途中、等待火车头的货车。
因为缺乏车头，所以货运时间难以保障，经常出现迟送乃至送不到的情况，让客户蒙受损失。久而久之，客户也就少了。没有客户，收入也就谈不上了。
最美的星空
“乞力马扎罗号”车厢是老式的中国“绿皮车”，上了年纪的中国人都会很熟悉。整个车厢看起来还可以，很难想象这居然是运行36年、从未经过像样维修的“老爷车厢”。
然而，毕竟是在非洲，完全没有电，车厢内漆黑一片。幸亏记者对这种绿皮车太熟悉了，才摸黑找到自己的铺位。褥子、被子乱糟糟地放在铺上。直到灯光打开后，笔者才看到脏兮兮的铺上居然还有残留的血迹。
突然，“哐当”一声，火车剧烈晃动，把记者晃倒了。原来，这是火车启动的动静。行进中，列车前后、上下、左右剧烈摇晃，时不时就来个急停，然后又是“野蛮启动”。
车厢交接处噪音非常大，发出非常刺耳的“吱吱嘎嘎”声。在车厢内行走，让人时刻担心被摇晃急停的列车磕到或摔倒，甚至被直接扔出车窗或车门——车窗都是大开的，经常是没有玻璃，有的车门也合不上，就这么开着。
虽然行前做了准备，服用了防晕药，记者还是不争气地晕车了。在吐了个七荤八素后，软绵绵地躺倒在铺上。
躺下之后感觉好多了，可以倾听火车的声音。坦赞铁路使用的是窄轨，宽1.067米，车轮敲击铁轨的声音显得更清脆。铁轨规制是我国传统的12.5米轨长，每到两根铁轨接缝处，车轮就会发出有节奏的“啪嗒、啪嗒”的敲击声。
这种铁轨由于太短，接缝处极易磨损，而这种“啪嗒、啪嗒”的声音只能停留在记者儿时的记忆中。
有节奏的摇晃，好像摇篮一样，也将记者的思绪带回儿时。在儿时回忆中，这种“啪嗒、啪嗒”的铁轨声音总是与出门旅行的兴奋或见到亲人的甜蜜相连。在坦赞铁路，终于找回了这久违的美妙声音。
睁开眼，从开着的车窗仰望夜空。星空美得惊艳。漫天星星，簇拥着头顶上的银河。不少南天星是在北半球无法看到的，甚至让记者激动得一下子爬了起来，也忘却了身体的不适，就那么看着窗外。
伴着目前看到过的最美星空和涌上心头的各种遐想和儿时的回忆，记者再次沉沉地睡去。
“中国人能不能回来？”
“你好！我要查票！”一声乡音打断了记者的美梦。不过，进来的却是一个黑人列车员。原来，他曾接受过中国专家的培训，会说简单的汉语。
见到有中国旅客坐他的车，这位列车员很兴奋。他对记者说，他们太需要这种培训了，因为中国人不仅给他们带来技术，更带来一种勤奋工作的“中国速度”。“不知道中国人能不能回来做人员培训？”
据坦赞铁路中国专家组成员向记者介绍，中国在移交坦赞铁路后，曾派出大量专家和技术人员做能力建设，包括培训人才、建立规章制度、协助运营等，那时甚至还有中国司机。通过三期技术合作，中国“手把手”教会坦赞铁路如何管理。但是，根据协议，从第4期技术合作开始，中方人员开始逐渐减少，而且不再参与运营；从第8期技术合作开始，中方专家仅仅提供咨询。直到最新的第15期技术合作，中方专家仅有8人，完全无法做现场技术培训。中国曾多次组织铁路管理人员远赴中国接受培训，但远远不能满足人才需求。
随列车员而来的还有一位铁路职工大叔。他此行是前往伊法卡拉料理丧事。他的一位同事一周前不幸感染疟疾身亡。而伊法卡拉也正是记者的目的地。
大叔名叫诺亚，今年55岁，已近退休年龄，在坦赞铁路工作31年了，还曾接受过最后一批“中国师傅”的指导。他说，中国人做事非常有秩序，对他们要求很严格，设定了目标就一定要完成。他说，中国人走后，管理变得散漫了，经营情况也逐渐恶化。
目前，像他这样的老一代铁路职工已经退休或临近退休，人才断档，青黄不接。他抱怨说，老人得不到重用，而很多新人都不具备资质。“我们都希望，中国人能回来管理坦赞铁路。”诺亚说。
“我55岁了，已经到了坦桑的平均寿命了……也就是说，不知道以后还能不能再见到你……如果有力气，我愿意看到这条铁路变好。”诺亚临别前的赠言不无伤感。
杂草中的“站台”
凌晨4点多，列车到达了伊法卡拉，车内车外都是一片漆黑。
令人吃惊的是，所谓的“站台”，就是一片凌乱杂草，没有半点灯火，看起来像荒郊野外。记者顿时慌乱了，再三向诺亚大叔确认：“这是伊法卡拉？这就是车站？这也叫站？”若不是大叔再三坚定地说这就是车站，记者断然不敢在漆黑的夜里下车，一个人被撂在这非洲“荒野”。
乘务员不见了，下车完全得靠自助。得自己扳开车门和挡板。也不见有梯子，需要自己跳车或爬下。尽管下车时手脚并用，结果还是半个身子悬在车门外，样子估计很狼狈。幸亏诺亚接过了行李，并把记者生拽下车，也算是平安到站了。
下车后，周围满是杂草，脚下是硌人的石头。周围都是黑黢黢的，似乎充满了危险。笔者提着行李，也提着心，跟着大叔在“荒野”里摸黑走了大概一两里路，才到了真正的站台。向导乔治在车站等了整晚，终于盼来了记者。
而在随后的采访中，记者才发现，这是火车司机故意把车停得离站台很远，以怠工方式消极抗议。这一出伊法卡拉站的狼狈经历，折射出坦赞铁路紧张的劳资关系。
坦赞铁路刚通车时，在铁路就职曾经是一份令人羡慕的工作。然而，今天风光已不再。铁路员工收入不高，而且经常被欠薪。这使得劳资矛盾频发，铁路工人经常怠工和停工，甚至在记者到访前还发生了一起罢工，而在达市火车站，记者亦旁观过一次工人集会，采访了工会领导。
劳资关系紧张的另一个侧面是劳动效率低下。在坦赞铁路的辉煌时期，曾有员工6000多人。现在员工总数大约2800人，劳动力大量闲置，很多人没什么活干，工资照拿，管理层却囿于当地法律不能“无理由”开除过剩员工。
管理层抱怨工人怠工且偷盗，工人则抱怨钱少且欠薪。在记者采访中，这种劳资关系的紧张感无处不在。
从伊法卡拉站出发，乘上乔治的摩托车，还要再走12公里，才能到伊法卡拉镇。一阵颠簸后，当天色泛白，记者终于在伊法卡拉镇中心住下，接下来，便是在坦桑尼亚南部腹地的采访。
