文/ 沈晓杰
人们也许奇怪，为什么本身职能是管制“乱收费、乱涨价”的政府价格主管部门，反而会成为收费公路暴利的“帮凶”。其实这一点也不奇怪。
中国的“特色”之一，就是权力寻租。尤其是对一些垄断行业、公用事业的“政府价”握有价格制定大权的政府价格主管部门，往往在这些垄断行业“糖衣炮弹”的公关下和其“勾搭合谋”。以国家利益为名，在公用事业的价格标准制定上，重商轻民，造就了一大批“中国式暴利”的公用事业。收费公路如此，电信、电力、银行等也都一样。由于缺少公众对权力的制衡和监督，这方面的问题愈演愈烈。
同时也必须指出，造成收费公路暴利的另一大原因，还是收费标准的滞后。众所周知，一条高速公路是每天跑1000辆车和1万辆车，成本效益和收费标准都应有很大的区别。现在的高速公路收费标准，基本上都是在上个世纪九十年代中期所制定。当时全国的汽车拥有量很少，而且公路收费的期限都是以政府投资的15年为限。这就客观上造成当时在计算公路投资回报时，即使是以“合理”为标准，也会在今天显得“格格不入”。更何况公路利益集团在政府物价部门制定公路收费标准时“暗自使力”，使最终出台公布的高速公路收费标准更是“高高在上”。
数据可以说明一切。就以当初推出高速公路收费标准初期的1997年为例，根据国家统计局的统计数据，当年全国所有民用汽车总计只有1219.09万辆。而到今年上半年的6月底，同样根据官方公布的统计数据，全国汽车保有量已高达1.14亿辆。也就是说，15年不到的时间，全国汽车的拥有量已经增加了十倍。汽车保有量的如此翻番，使得收费公路的规模效益大大增加。以沪宁高速公路（江苏段）为例，根据其公司对外公报，十年前的2002年，沪宁高速公路江苏段的日均车流量为25,356辆，当年通行费收入14.31亿元。而到了十年后的2011年，它的日均车流量已达到63,237辆，营业收入也翻番到43.2亿元。这里必须指出的是，沪宁高速公路收入十年间3倍的增长，还是在沪宁之间新增了沿江高速等多条分流高速公路后所取得的。
事实充分说明，在全国汽车保有量和收费公路的车辆通行量和通行费都翻了几番、大多数收费公路的收费期限也在利益集团的“捣鼓”下延长到20年以上甚至更长时间的情况下，十几年前制定的、原先在汽车还属于“高消费”时代就已显得过高的公路收费标准，在汽车消费日趋“平民化”和的规模效益倍增的情况下，已显得格格不入。至今依旧实行的十几年前的公路收费“既有标准”，已经成为公路运营公司的暴利的“法宝”。
问题是，作为“始作俑者”的发改委和各地物价局，为何面对公众的责问和高层的关注，还能如此的“淡定”和“原地踏步”。这些故意不“与时俱进”行政作为的掌握价格大权的官员，在拖延或阻碍早就应该大幅下降的各类公路收费的标准背后，究竟隐藏了什么不可示人的“利害关系”。
我国的“价格法”规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度”，“征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性”。价格法同时还要求：“政府指导价、政府定价的具体适用范围、价格水平，应当根据经济运行情况，按照规定的定价权限和程序适时调整”。
现在我国的汽车保有量已经是当初制定公路收费标准时的十倍以上，在收费公路上所跑的车辆也比当年不知翻了多少倍。在公路收费的市场规模出现成倍增长、成本大大降低和效益“暴利化”后，作为政府的价格主管部门，早就应该依据“价格法”的要求，在公路收费价格水平上“适时调整”；此外，和十几年前公路上主要跑的“公”字头汽车、汽车在当时还属“高消费”相比，现在全国一亿多辆的汽车，过半都是为私人和家庭所有，汽车消费也越来越平民化。这就使得公路收费的价格高低，已经牵涉到数亿百姓。如此“关系群众切身利益的公用事业价格”，早就应该根据“价格法”的规定实行价格听证。
但令人不解的是，作为主管部门的发改委和各地物价局，对收费公路市场的巨变和公众与舆论对其暴利的谴责“充耳不闻”。他们既不及时大幅降低各类公路收费标准，又无视公众的要求，对公路收费标准进行价格听证。“价格法”的相关明文规定，被主管部门的执法者“闲置”。
收费公路暴利的现象再一次证明：什么地方公权力缺少公众的监督，关系到百姓切身利益的政府政策没有公众的参与，什么地方就可能成为利益集团操控“改革”和攫取暴利的沃土。
