伴随着停建铁路纷纷复工，铁路投融资问题再次成为社会关注的焦点。
尽管未来基建投资的国家财政支持力度有望加大，铁道部也加紧通过发行企业债等方式筹资，但由于政府财政收入增速下降，铁道部负债率居高不下等原因，各方都在疾呼拓宽铁路建设投融资渠道，从根本上缓解铁路建设资金之难。
我国高铁盈利能力目前并不如人意，已投入运营的几条高铁普遍亏损，其中包括上座率最高、线路最繁忙的京沪高铁。由于我国高铁建设实行超前发展的战略，上座率低、涨价难的状况短期内将难以改变，高铁盈利的不确定性将成为多元化融资的最大障碍。
实际上，高铁建设融资难是世界性难题。比如在美国，高铁投资运营采用政府与私营公司相结合的方式，在铁路建设前期，政府也需要投入一定的财力支持，由于高铁盈利前景难测，高铁修建往往在巨大的争议中搁置。
铁路多元化融资未来的看点是民营资本进入货运领域，而就包括高铁在内的客运来说，其多元化融资困局的突破口有二：一是借鉴海外“地铁+物业”的联营模式，即将铁路建设、运营与沿线土地开发利用相结合，香港地铁修建即采用此种模式，日本新干线扭亏为盈也得益于后来周边商业地产的综合开发。但由于铁路建设、运营及土地出让，在我国分属于铁道部、交通运输部和国土资源部管理，各部门之间如何协调将是一个难题。二是居民收入逐步提高，高铁上座率和票价上涨具备一定的经济基础，高铁依靠自身盈利对资金产生吸引力，但这必将是一个漫长的过程。
尽管政府主导型投资模式因效率低下、产能过剩等弊端近年来屡遭诟病，但就高铁投资来说，政府角色将难以淡出。我国铁路建设目前主要的模式是铁道部出资与地方政府出资相结合，地方政府目前主要依靠土地财政来解决资金困难，具体来说就是通过盘活铁路周边的土地资源，实现“以地养路”。如果多元化融资难题未解，地方政府的土地财政压力势必会因此而增加。
