曾经不愁钱的铁老大在国家投入减少、贷款和发债均不理想的情况下，不得不将融资目光重点聚焦在外部资本上。7月16日，广东省7个铁路项目向民间公开招标，再次向民资抛出了绣球。不仅如此，国家发改委最近的批文也提出要“健全铁路特殊运价政策”，保障民资取得合理回报。
无论是资金压力倒逼还是主动体制改革，于外部资本而言，铁道部开始了“实干”的动作。
主要融资渠道受阻
据了解，铁路建设资金来源主要依赖下述三类情形：铁路建设基金、税后利润和累计折旧，以及包括铁路债券、短期融资券、中期票据和国内外贷款在内的各种债务融资。
最近两年，国家对铁道部的建设基金投入逐步减少，早年一掷七八千亿的大手笔一去不复还。按照“十二五”中长期规划，铁路建设若要顺利完成任务至少每年需要5000亿的投资，今年4000亿出头的投资要保证基建计划顺利实现相当吃力。
近日，铁道部下达《关于第一次调整2012年铁路基本建设计划的通知》称，铁道部按照国务院部署和要求对2012年铁路基建投资计划进行了调整，由原计划的4113亿元调增至4483亿元，增加370亿元。然而，对于投资巨大的铁路建设，370亿分割到各个工程显得杯水车薪。
铁道部财务司的数据显示，铁道部2012年一季度亏损69.79亿元，同比增长85.6%，资产负债率达到60.52%。中国银行国际金融研究所预计，铁道部2012年及2013年的经营现金流已不足以还本付息，只能依靠扩大借债，导致资产负债率持续上升，到2013年资产负债率将达到67.41%。
当资产负债率超过60%时，就会越过银行对“单一集团客户授信集中度”15%的监管红线。此外，多家银行对高铁的盈利性持怀疑态度，因此铁道部获得贷款将越来越难。
据了解，虽受益降息，但铁道部每年仍需支付高额利息。据公开披露的数据，截至目前，铁道部所发行的未到期的中期票据存续期内每年需支付利息41.90亿元，未到期的短期融资券存续期内每年需支付利息17.74亿元，以此粗略计算，目前铁道部未到期的债务每年的利息就达到287.63亿元，还不包括铁道部的银行贷款利息，而2011年铁道部的税后利润仅为3100万元。
靠地方“分忧”
几月前，曾从铁道部内部人士处了解到铁道部有意将城际铁路放手地方，从而在分解压力的同时能保证重点工程的顺利推进。
近日，又有媒体报道称，铁道部正逐步退出城际铁路建设，全国城际铁路的建设在由地方政府主导后，将鼓励地方政府以“城际铁路+物业开发”模式来吸引包括民营资本在内的企业参与或控股城际铁路建设。
上述“物业开发”模式目前最主要的形式是“以地养路”。早在今年年初，广东省就首先试水“以地养路”的模式为铁路集资。2月，广东省出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，该意见的宗旨是将轨道沿线周边的土地综合开发的净收益按补亏责任由各有关方共享，并应首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。在铁路盈利性较差的情况下，此方式获得一些专家的肯定。
昨日从广铁集团一知情人士处了解到，广东省地处经济发达地区，对融资的改革探寻一直走在全国前沿，并持续在推进。他称“以地养路”还处在实践阶段，但随着城际铁路下放地方，会有越来越多的省市进行研究和探索。
据了解，试水的并非广东一家，江西省也在实行“以地养路”的模式。“铁路所带来的价值是难以估量的，各地方对新修铁路的热情都很高，但资金一直是瓶颈。铁道部将城际铁路彻底放手地方，某种意义上来说有利于提高地方自筹资金的主动性和创造性。”一地方局人士如是说。
16日，广东方面又有新动作：广东省发改委等省级部门召开新闻发布会，推出44项重大建设项目面向民间投资公开招标。其中，铁路领域有7个铁路项目，包括广佛环线城际轨道（佛山西站至广州南站段）等向民资开放。
引资新动作：定价权或有松动
在银行贷款和债券融资这两个渠道都面临困难时，几年铁道部引资方面的热门关键词一直是“引进民间资本”。
自铁道部5月颁布引入民资的“十四条”以来，观望和讨论的声音不绝于耳。除了几条货运线在继续试水外，“吃过亏”的民资几乎没有要“入铁”的迹象。
由于存在调度、运输定价等问题，民资参与铁路建设热情一直不高。“调度、运价、结算这些核心问题根本没有提及，和以前相比没有什么实质意义。”一从事煤炭运输的相关人士曾如此表示。
为进一步开发和引进民资，在最受关注的运价制定上，民资可能获得更有利的政策支持。
近日，发改委网站发布《关于利用价格杠杆鼓励和引导民间投资发展的实施意见》，其中提出要“健全铁路特殊运价政策”，对民间资本参与投资建设的铁路货物运输制定特殊运价，按照满足正常运营需要并有合理回报的原则，并充分考虑社会承受能力，合理确定特殊定价水平。
专家认为此次特殊运价安排有助于民资取得合理回报率，对于引导民资参与铁路建设有一定吸引力，是对“十四条”的细化，但对于特殊运价形成机制需做更细致的明确。
