镜头1：华东电煤告急，浙江、山东等地火力发电厂平均存煤仅够1周，仅够5天、4天……
镜头2：某某公路内蒙古-山西路段运煤车队连绵上百公里，一旦发生堵车，少则一两天，多则四五天甚至一周。车上司机携家带口被堵在马路上，前不着村、后不着店，维持秩序的警察给司机递上开水和方便面。
镜头3：驱车走在内蒙古境内随便一条公路上，公路只能留下一半供普通车辆通行，另一半被各种样式的大型运煤车占据着，秩序倒是井然有序，都在静静地等待着。问：多长时间了？答：2天了。为什么不走？等着前面放行。
镜头4：晚上7点10分左右，天津-北京间的高速城际列车上，本人与另外一位老教授在天津大学办完事后匆匆赶来，整个车厢就我们2个人。
数据1：内蒙古2011年年底煤炭产量达到9.9亿吨，居全国第一。山西居第二，2011年产煤8.6亿吨。两者相加18.5亿吨，几乎占据中国原煤产量的50%。2011年内蒙古还从蒙古国进口原煤2040万吨。
数据2：截至2011年年底内蒙古探明煤炭储量为7703亿吨。
数据3：大秦铁路2011年计划运量4.5亿吨，但还是满足不了晋煤外运的需求。
山西、内蒙古两地的煤炭产量几乎占据了全国煤炭产量的50%，并且内蒙古还承担大量从蒙古国进口煤炭的任务，未来几年，从蒙古国进口的煤炭数量还会有较大幅度提高。当地的政策和目标本是想内蒙古的煤炭应尽可能在当地转化，转化成电活或化工产品外送。但是从发展趋势看，这只能是一种理想。实际情况，一是由于水资源及环境承载能力等因素的影响，这些煤炭不可能完全在当地转化；二是北京、天津、华东等较发达地区在相当长的一段时间内，不但需要电力，而且还需要原煤。因此注定在未来很长一段时间，山西、内蒙古的煤炭除了一部分在当地转化以外，大量的煤炭还得输出，目标主要是华北、华东地区。
尽管多年以来中国的铁路有了长足的发展，但是由于铁路一直是政企不分，整个铁路发展远远落后于国民经济整体发展速度，并且内地慢于沿海、货运慢于客运。由于片面追求高、新、奇，近年来有限的资金几乎都用在了提高客运速度上，京津高铁、京沪高铁、武广高铁等等，占用了大部分的发展资金。而像内蒙古这种新型能源、资源型地区的进出货运多少年来几乎没有多少进展。结果就导致开头出现的镜头，大量的煤炭运输由汽车来承担，不但运费高，而且污染环境、大量消耗宝贵的石油能源，造成能源消费的极不合理现象。据测算，一辆80～100吨的运煤货车，从鄂尔多斯运一车煤到北京河北一线，仅消耗的柴油一项如果折算成煤，就得用掉它所运输煤的20%。
因此规划建设蒙煤外运专用铁路网络刻不容缓。
建议：
第一，国家有关部门应该立即立项规划、设计、建设蒙煤外运的专用铁路网络。
第二，该网络应该不同于简单的大秦铁路，其起点要考虑连接蒙煤的多个重要产煤地区，还要考虑从蒙古国进口煤炭的需要。终点应该在北京、天津一线，既考虑出海往南输运的需要，也要考虑京、津、鲁、冀地区的直接需求。
第三，投资可以采用多元化模式，除了国有资金外，还可以大量引进民间资本甚至外资，如像大秦铁路采用股份形式也是一个不错的选择。
