12月7日下午6时许，周五晚高峰，北京城一如既往地陷入交通拥堵之中。
尽管救护车一再鸣笛，绝大多数车辆也未避让，甚至连自行车道都被违规行驶或停靠的车辆占满，最终救护车动弹不得。北京市急救中心医生王雨竹无奈地看着车上的车祸伤者死去。
这位55岁的死者此前在田村北路东口附近骑车时，被罐车碾压而受重伤，生命垂危。“现场到医院短短不到3公里的路，足足走了40分钟，几乎无车避让，可悲，作为医生，我为生命而惋惜。”事后，王雨竹在其微博中写道。
按照法律，救护车和消防车、警车等紧急车辆拥有优先路权（公共道路资源的使用权）。《道路交通安全法》第53条规定：警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，“在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他车辆和行人应当让行”。北京市也规定，对未按照规定让行的车辆要罚款200元。
在北美地区，救护车等紧急车辆拥有最高优先权，执行紧急任务时所有车辆和行人必须及时避让，靠边停车或保持路口畅通，使其能及时顺利通过，而且不允许在150米内跟随紧急车辆。
然而，中国缺乏公平合理的路权分配和管理制度，侵犯他人法定路权的情况比比皆是，使得公共道路资源陷入了无序的争夺，宛如战争。
2011年，中国因道路伤害死亡的人数，超过了伊拉克战争八年间美伊双方军事人员死亡人数的总和。
多位交通专家对《财经》记者表示，无论是城市间还是城市内，对有限道路资源的使用必须遵守路权公平分配的原则，一旦路权无法保障，冲突就不可避免，其后果往往是流血的惨剧。
在中国快速城镇化的进程中，偏重于“机动车加公路”的交通结构，正在将中国的城市交通带入恶性循环。既有的交通发展思路如果延续，道路伤害这场“不停歇的战争”将吞噬更多生命。
道路伤害沉重
根据公安部交通管理局的数据，在2011年，中国共发生道路交通事故21万余起，死6.24万人，伤23万余人，直接经济损失超过10亿元，间接损失难以估计。
道路伤害危及的人群主要是经济上最活跃的年轻人群。暨南大学医学院伤害预防与控制中心主任王声涌总结，因为道路伤害造成的死亡多是青壮年，“1例因车祸死亡的生命年损失相当于3例癌症或8例心脑血管疾病造成的损失”。在2011年，49.09％的道路伤害病例是15岁至39岁的人口。
据统计，中国道路伤害造成的死亡人数在2002年达到峰值，超过10万人。其后，死亡人数开始逐年下降。2011年，中国的道路伤害死亡人数低于印度，高于俄罗斯和美国，居世界第二位。
北京市公安交通管理局原副局长、长安大学教授段里仁认为，死亡人数的下降主要是由于道路和车辆等硬件设施的改善。但他同时指出，如果机动车的使用进一步增长，即便道路和车辆继续改善，道路伤害仍有再次上升的可能。
无法回避的现实是，随着中国经济的发展和城镇化水平加快，机动车无疑仍会急速增加。目前，北京、上海等大城市的道路建设已近饱和，但交通系统的最基本的要求——安全性方面，中国与发达国家的城市相比仍差距悬殊。
“北京的高速环路有五条，30条车道，居世界第一位。”段里仁说。至2012年10月底，北京的机动车保有量已经超过了517万辆，虽然东京的人口和机动车保有量均远高于北京，但2011年北京道路伤害死亡人数为974人，超过东京道路伤害死亡215人的4.5倍。
同时，中国的城市交通拥堵严重。“交通事故与交通环境和拥堵相互作用。一方面，（北京）整个城市的路网供应能力已经饱和，目前的交通系统是一个十分脆弱的系统，一旦发生事故，通运能力降低，交通瘫痪呈几何级数扩散；另一方面，交通拥堵也带来了事故发生率的增高。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳说。
失衡的发展
过度依赖机动车和公路的交通，不可避免地带来严重的道路伤害损失。以“车轮上”的美国为例，其道路伤害死亡人数20年间居高不下，2010年时，美国每10万人口道路伤害死亡率仍远远高于欧洲和日本。有专家测算，如果中国采用美国的交通模式，每年的道路伤害死亡人数将超过13万人。
可做对比的是，在地域面积、人口密度与中国较为相近的欧洲，其交通运输模式以铁路为主，铁路网已经覆盖到小城镇。欧洲的公路总里程与2011年的中国相近，但铁路里程约是2011年中国铁路营业里程的3.8倍。
目前，中国交通发展的趋势是：机动车数量剧增；公路，尤其是高速公路里程快速增加，但远低于机动车数量的增速；轨道的发展远远滞后于需求。这种偏重于“机动车加公路”的发展模式，正在将中国的交通发展带入恶性循环。
2011年，中国已是世界第一汽车产销大国，汽车销量超过1850万辆。截至2011年底，中国机动车保有量为2.25亿辆，较之1980年，增加了约108倍。
中国的公路总里程在2011年达410.64万公里，较之1980年仅增加了4.6倍。其中高速公路发展迅速，自1988年首条高速公路建成，至2011年，以年均近36％的速度增长，目前已拥有高速公路8.5万公里。
就中国的地域和人口而言，城市间用铁路连接无论安全性还是效率都要高于公路。但因为汽车工业的税收、高速公路的“融资”和“收费”功能，再加上铁路系统的垄断封闭，中国交通系统的发展终归陷于失衡。
在1980年至2007年，中国铁路营业里程净增2.81万公里，年均增速1.67％。至2007年底，铁路营业里程为7.8万公里，“人均仅6厘米”。
此后，得益于2008年后的4万亿经济刺激政策，中国铁路发展进入快车道，至2011年底，铁路营业里程已达9.3万公里。但是，新建铁路以高速客运主干线路为主，其竞争对手设定为航空客运，而可以替代公路运输的支线铁路尚未得到相应发展。
大城市中的交通发展模式同样如此。北京在2001年之前，交通的发展亦限于机动车和公路。带来的后果是，机动车增长刺激了道路基础设施建设和道路资源分配向机动车倾斜；限制了步行和自行车等出行方式，进一步增加了机动车的使用；导致更严重的拥堵、更多的事故和伤害。
在2001年获得奥运会主办权和当年12月一场小雨雪造成大堵车之后，北京开始大力发展城市轨道交通。但之后的发展以地铁为主，地面上的轨道交通仍未发展起来。
至2012年底，北京、上海的城市地铁开通里程将位居世界前三。不过，其轨道交通的总量仍远远低于一些其他国家的大都市。以规模和北京大致相当的东京都市圈为例，其人口和机动车数量均高于北京，地铁里程和高速环线虽少于北京，却有2364公里的铁路，分担了90.6％的交通量。
重机动车和公路、轻轨道交通的发展模式“在大城市中造成的问题已经很突出”，更为严重的是，“中小城市追随和模仿大城市的模式，使得同样的恶性循环正在蔓延”。中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰表示，这一情况如不能扭转，造成的资源浪费和安全、效率等方面的损失将难以估量。
路权须重整
另一方面，尽管硬件设施得到了飞速发展，但法规制度层面的软件建设仍欠缺。当使用者超过路权容量限制时，道路资源的使用就具有竞争性和排他性，冲突也就不可避免。
在交通状况复杂的城市中，弱势交通参与者的路权受侵犯已成常态。其交通的安全性得不到保障，此类人群在道路伤害的死亡人数中约占45％。更何况，北京这样的城市，还因无处不在的特权车而采取无时不有的交通管制。
尽管随着城市的扩展，北京居民的通勤距离增加，5公里以下的出行仍占一半以上。在使用小汽车的出行中，距离在5公里以下的也占40％，而5公里以下正是自行车与步行的有效距离。
但慢性交通方式的道路环境太过恶劣，以自行车、步行为代表的慢性交通方式正被排挤出城市的交通体系。人们宁可“多花点钱，也愿意开着小汽车出去买菜”。陈艳艳说。
多年来，交通系统发展向机动车倾斜使得路权分配失衡，主要表现在小汽车成为主要的出行方式。2011年，北京的出行方式中小汽车的比重上升至40.9％，自行车则降至16.3％，公共交通占32.7％。但是，承担了不到一半交通量的小汽车，却占用了中心城区90％的道路资源。
在考察了其他国家的300多个城市之后，段里仁得出的结论是，“交通和谐决定于公平分配路权。”除发展轨道交通之外，还应发展能够满足城市大部分交通需求的慢性交通，抑制小汽车的过度使用。
保障道路交通的安全和秩序，“必须将同时拥有路权的车辆或行人数量限制在一定容量范围内，并规定道路使用者依据一定规则进行路权的转接，以权控路，变无序为有序”。发表于2005年、现任北京市交通委员会主任刘小明参与署名的一篇文章提出，“路权分配应当以安全第一为首要原则。”
段里仁认为，路权意识和路权公平分配应该体现在法规制度、规划设计、工程建设、使用管理等各个环节，步行和自行车等慢性交通方式的路权优先于机动车，应归还其受到挤压的路权。
但是，时至今日，中国现行的交通法规中没有明确的路权定义。“国家的指导思路还是以车为主。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰说。
清华大学法学院副院长余凌云认为，从法规的可执行性和执法成本方面考虑，首先应该在道路工程上向慢性交通方式倾斜，采用工程技术手段来保障其路权。
