在2011年“7.23”甬温线特大铁路交通事故以及“刘志军案”的影响下，我国铁路建设曾一度陷入低谷，而随之暴露的铁道部资金负债问题更是让不少已开工的项目一度停工，但自今年9月以来，国内再次掀起了铁路建设的高潮，那么是什么原因使得国内铁路建设再次迎来春天？如今的热闹景象又能否持续到年末呢？
首先，国内经济增速下滑是铁路建设回暖的主因
今年以来，我国经济增速明显放缓，年初制定的2012年GDP增速目标为7.5%，8年来首次低于8%。而之后宏观环境形势也验证了国内经济增速正下滑的事实，至今年三季度，我国GDP同比仅增长7.7%，远低于去年同期的9.4%。
同样的另一项反应经济景气指数的CPI至今年9月也已跌至1.9%。通过对比我们发现，近两年每当国内经济出现较大幅度的下滑时，政府都会加大基建项目的投资来刺激经济的复苏，而这其中铁路项目更是重中之重。如下图1所示，在2008年1月至12月，由于美国次贷危机的发生，国内经济环境迅速恶化，我国在推出4万亿投资救市的同时也明显加快了铁路建设的投资额，当年11月铁路建设491亿元的投资额几乎是年初66亿的8倍；在09年以后，我国经济稳步回暖，铁路建设的投资额除每年12月为完成指标大幅增长外，09年至11年上半年的两年半时间内基本保持一个较为稳定的数值；而至2011年第二季度后至今，我国CPI再次出现了明显的下滑，虽然由于多种原因导致铁路投资自今年年初才开始出现了大幅的上升，但若无政府的大力支持，在面临“7.23事故”、刘志军事件以及铁道部内部改革的多重压力的情况下，铁路投资的迅速反弹无疑是天方夜谭。由此可以看出，近几年铁路投资是政府在经济低迷时期促进经济增长的首要选择之一。
其次 ，资金问题短期内不会再成为铁路建设发展的障碍
去年年底至今年年初，由于资金问题，铁路建设面临大规模停工的窘境，最严重时曾有9成在建铁路项目被爆停工，而停工总里程数最多时也达到了1万公里以上。如今，由于政府的大力支持和重视，铁道部已超额筹得了今年铁路建设的资金，这其中400亿来自中央财政的拨款，但发行债券仍是铁道部融资的最重要渠道。今年铁道部共发行2000亿元的铁路债券，其中包括1500亿元铁路建设债券和500亿元的中期票据和短期融资券。虽然此行为直接导致了铁道部发行额度几乎用完，而其至今年上半年的资产负债率也已达到了61.08%，但短期内资金问题将不再是国内铁路建设的障碍，国内本已停工的25条线路也因为资金的到位已有18条重新复工。
再次，多个项目集中开工，铁路投资提前发力
按照历年的惯例，通常铁路建设的固定投资在1-10月间将保持一个较为稳定的数值，而11至12月才会由于赶工期以及为完成投资额度等原因大幅上升，但今年的铁路投资在9月已提前发力。2012年9月，国内铁路固定投资额已达726亿元，环比8月大幅上升58.7%，这其中的原因不仅仅是停工铁路的重新复工，而在于铁道部投资的提前发力。由于经过追加，今年的铁路基本建设额度已达5160亿元，而至9月完成的投资额度仅为3440亿，铁道部若想完成指标须在四季度完成1700亿元的投资，因此在资金充足的情况下近期多个新项目将集中开工。10月12日，新疆准格尔盆地-黑山开工，18日，总投资129亿元的格尔木至敦煌铁路也正式在格尔木开工；同日，总投资量达1500亿元左右的蒙西到华中煤运专线铁路荆州到岳阳段正式破土；19日，作为全国“四纵四横”高铁网其中“一横”的宝兰客专全面开工，上半年冷冷清清的工地与如今热火朝天的动工仪式形成了鲜明的对比，铁道部的投资额增加也就成了顺理成章的事实。
综上所述，四季度铁路建设大幅增加已成必然，而由此也将带来铁路用钢的快速增加。通过图3我们可以看出，一般铁道用钢材的产量在40-50万吨/月左右，40万吨可以看作是铁路建设枯荣线，当其产量小于40万吨时即说明当时铁路建设速度明显放缓。在08年上半年金融危机以及11年7.23动车事故以后铁路建设均处于低谷，因此铁道用钢材产量也直线下降，最低时曾达到30万吨/月以下。但今年1-8月，在铁路建设仍处于低迷，资金缺口严重，部分铁路线尚在停工的情况下，国内铁道用钢材的产量已在缓慢回升，在4月以后更是随着本已停工的铁路逐渐复工，铁道用钢的产量再次回到了40万吨/月以上的水平。考虑到近期多个铁路新建项目的动工，加之铁道部为赶工期以及投资额度的顺利达标，四季度铁路建设的用钢需求必将大幅增加，对钢价在年底前的走势也将形成一定的支撑。
