10月10日，铁道部发布的《2012年第六期铁路建设债券募集说明书》披露，继7月5日、9月6日两次追加铁路投资后，目前，铁道部再度将今年全国铁路的固定资产投资规模提高200亿元，使之达到6300亿元的水平，较年初的计划值上涨22%。
与此同时，铁道部发布的数据还显示，1—9月，已完成的铁路固定资产投资为3441.56亿元，这意味着在今年的最后3个月，铁道部需要突击完成近3000亿元的投资任务，总量相当于前9个月之和。
此前，为力保落实今年的投资任务，铁道部曾在8月底召开的动员会上发出指示，今年最后4个月，铁路基建投资额每月不得少于670亿元。这与今年一季度三个月的铁路基建投资之和仅425.90亿元已是“天壤之别”。
铁路投资回暖
渤海湾跨海通道是铁路投资、建设加速的缩影之一。由于渤海湾将山东半岛与辽宁半岛隔开，目前，从烟台到大连，虽然直线距离仅170公里，但走水路需航行8个小时，走公路则要颠簸1400公里。此前有消息曾指出，渤海湾跨海大桥工程立项要等到2020年以后。
“我们必须意识到修建铁路的紧迫性和必要性。”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕接受时代周报采访时表示，“若再不保证铁路投资，几千家下游工厂面临倒闭，中国经济很难摆脱颓势。”
据知情人对时代周报披露，不久前，有关专家对渤海湾通道项目再次进行了实地考察，山东省及辽宁省对该工程都非常支持。目前，专家组准备上报国务院，敦促该项目在两三年内开工，“工期至多不超过7年”。
“渤海湾跨海通道建成后，东北地区、环渤海地区等经济区域将紧密串联，这可以带动沿海十多个城市的经济调整，经济效益相当之大。”在王梦恕看来，修建铁路对经济的拉动效应是其他投资无法相比的。
“修高楼、造马路、卖汽车，这些都能提升GDP，但造成的后果是严重的资源浪费和环境破坏。如今，我们必须提高GDP的技术含量，那就意味着要发展铁路，这不仅影响着下游企业的生存，而且能够改变一个地区的物流配送、文化交流以及人才、信息、技术流动的速度，提高整个区域乃至国家的周转速率，从而创造巨大的经济价值。”王梦恕说。
目前，铁道部计划司已调整今年部分项目的投资计划。其中，新开工项目从年初的9个暴增至19个。实际上，年初计划的9个新开工项目中，仅有成都到兰州、成都到蒲江、重庆到万州三条铁路的投资额较大，而调整之后，计划表上新增了宝兰客专、郑徐客专、海南西环、蒙西到华中煤运专线荆州至岳阳段等投资额巨大的工程。
公开资料显示，自7月始，铁路固定资产与基建投资的数据双双缓慢回升。8月，上述两项数值则分别达到457.84亿元和393.33亿元，同比增长29%及19%，全国铁路投资增速全面转正。
修铁路保经济
“依照往年规律，通常在第三季度后期以及第四季度，铁路投资会有一定的增长。而今年情况又比较特殊，受去年各种压力的影响，今年上半年，铁路项目一直被暂停批复，直至五六月。另外，目前追加投资并非铁道部主动加量，而是为了响应稳增长、保经济的要求。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚告诉时代周报。
去年温州动车事故发生后，铁路大跃进成为舆论争议的话题，受之影响，去年四季度，铁路建设资金骤然收紧，全国性的铁路停工潮爆发。
“去年下半年至今年上半年，铁路半停工的状态致使几千家工厂处境岌岌可危，这些企业近期也不断向有关部门反映，如果铁路项目再不上，资金无法落实，他们将面临倒闭。”一位中铁集团人士告诉时代周报，对于已开工而资金未到位的项目，施工单位只能选择自行向银行贷款，因此，其中一些企业目前的负债率高达90%，远远超过了60%的警戒线。
数据显示，2011年铁道部原计划的固定投资总额为7000亿元，其中基建投资6000亿元，但最终只完成5906.09亿和4610.84亿元。
今年3月中旬，铁道部发布2012年铁路建设计划，投资规模定为4060亿元，其中用于大中型项目4050亿元，小型项目10亿元。而事实上，《中长期铁路网规划》确定，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，这意味着我国每年需要修建铁路3000公里，而计入拆迁成本等，每公里铁路的造价为两亿。因此为完成上述规划，铁道部需要确保落实每年至少6000亿的投资。
“去年，先是铁道部部长刘志军突然落马，以及由此引发的人事震荡，而随后的动车事故又让国务院重新思考和调整高铁战略。整个形势对铁路发展非常不利，舆论的压力也很大，故而，铁道部就失去了扩大铁路建设投资规模的积极性。”国家发改委一位研究人员告诉时代周报。
“然而，今年以来，经济形势低迷，一些地方政府特别希望铁路项目能够重新立项、开工，否则，他们根本无法完成投资任务。”罗仁坚说。
今年7月，温家宝总理曾先后主持召开两次经济形势座谈会，并在讲话中强调，要在铁路、市政、能源等领域抓紧做几件看得见、鼓舞人心的实事，以提振投资者信心。
据时代周报了解，在一些学者看来，铁路投资对于经济发展颇有益处。按照前几年的经验，6000亿的铁路投资可以撬动1.5%的GDP增速、为银行带来6%的利息，同时，还能解决600多万农民工的就业问题。
“今年二三月，6000亿的投资实际上就应该到位，现在只剩下一个季度不到，两个多月的时间，资金迟到了半年多，所以年内，整个投资任务基本上很难完成。”王梦恕说，“另一个问题是，虽然钱来了，但要到现场去，还得通过各个局、指挥部层层下发，走一个完整流程。而目前，施工单位的贷款率已经很高，他们对于资金的需求非常急迫。”
资产负债率或将有所改善
与以往依靠增加银行贷款和发行铁路债券融资的做法不同，从年初至今，铁道部几度追加投资，其中很大部分资金来自中央财政预算。
今年年初，铁道部公布的部门预算显示，220亿元的支出预算中，113亿用于交通运输，较去年略有增加。而9月初，铁道部部长盛光祖透露，中央已给铁道部追加了400亿财政预算内资金，“这是历史上国家投入铁路建设资金最多的一年。”
尽管五六百亿的中央投入相对6000亿投资而言，无疑是杯水车薪，“但与往年相比，国家的支持增长了很多。这说明，与那些反对铁路、反对高铁的结论相反，有关部门依然认识到铁路建设的重要性和必要性。”罗仁坚说。
硬币的一面是投资加速，而另一面则是债台高筑。8月31日，铁道部公布2012年上半年的财务报告。其中显示，截至6月30日，铁道部总资产规模为4.13万亿元，负债总额达到2.53万亿元，这使得“铁老大”的资产负债率上升至61.08%。而一位曾参与铁道部负债课题研究的专家组成员甚至表示，2013年前后，铁道部的负债率将达到最高点，即70%左右。
如此背景下，铁路投资加速无疑引发人们对其中风险的担忧。“如果从企业资产负债的角度来看，60%这一数值可以说是接近危险区间，但换一种角度理解，如果国家对铁路建设负有主要责任，那么一旦出现任何风险，中央财政都会予以兜底。”罗仁坚表示。
“过去对于铁路，中央基本上不投入资本金，这导致铁道部非常被动，它的贷款率很高，施工人员的福利待遇很差，旧线改造缺乏资金，铁路的整体发展速度很慢。”
王梦恕认为，上述做法是错误的。“如果以后，每年6000亿的铁路投资，国家能够拿出40%的资本金，其余3600亿由铁道部贷款，那么铁道部的资产负债率将会有所下降，回归60%以下的水平。”
“一般来说，10-15年内，这部分资本金就能回收，届时，这笔钱也可以投入新线路的建设。”王梦恕认为，火车客运是铁路履行的社会责任之一，目前，中国铁路主要依靠货运盈利，以货运补贴客运，目前不仅不赔钱，而且还对国家税收有相当大的贡献。
不过，北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌认为，中国的高速铁路由于投资大、回收期长，而且客流的培育期也较长，因此，在较长时间内会处于亏损状态。这会加剧整个铁路行业的亏算和还本付息的压力问题。
“目前，中国铁路建设的投资结构属于负债型融资。一旦采用了此种方法，想要缓解债务危机就很艰难。面对这种情况，债务重组是一个很好的选择。”李红昌认为，中国铁路长期累积的问题已开始暴露，要想降低负债、提高运营效率，铁道部必须要有大动作。
