结束了坦赞铁路曼古拉车站站内采访，记者来到了曼古拉村。这是一座位于乌德宗瓦山脚下的村子，可以俯瞰到整个基隆贝罗河谷平原，坦赞铁路就从村子穿过。曼古拉村东北，则是方圆十数公里密不透风的原始森林。
1971年，中国人在这里建起了第一个前进基地，从这里开始了坦赞铁路的修建。鼎盛时期，数千人在此工作。村子的历史从此改变了。曼古拉村已由四五百人居住的小山村变为容纳15000人，可以称为镇的“大村”了。
也是在曼古拉村，记者遭遇到了处处与坦赞铁路密切相关的市场经济。
曼古拉村
出了曼古拉站，便可以发现，坦赞铁路把曼古拉村分为东西两部分。村东头是“商业区”，街道纵横交错，小铺鳞次栉比，街上的行人也不少，房屋屋顶大多数也变成了铁皮屋顶、砖墙，不少正在修建的房屋，说明人口还在增加。
通往火车站的那条街最为繁华。小贩们兜售着经坦赞铁路从达累斯萨拉姆（下称“达市”）运来的各种进口商品，其中就包括中国产的摩托车和各种小商品——尽管无从比较质量，但在当地还算便宜。
曼古拉村西头则是居住区。住家大多垒砌了土墙，围成小院，各家养的鸡在村里乱跑。村长也住在这里。记者刚走进村长家，就被热情的女主人邀请品尝她刚做好的“乌咖喱”。
玉米是东非人最主要的主食。“乌咖喱”是玉米和豆面做的糊糊，最常见的一道东非食物。食用时，需要用手把又湿又黏的糊糊捏成球形，然后再压出一个凹槽，用以盛菜或豆子汤，然后送入口中。
年迈的村长姆万苏塔对记者的到访非常高兴，他终于找着人说汉语了：“觉觉”（指睡觉）、“馒头”、“玉米”……他在上世纪70年代见过很多来修铁路的中国人。他说，中国人非常礼貌，对村民很好，还给村里修了水管，否则村子也容纳不了那么多人。
姆万苏塔50多年前居家迁到这里，见证了铁路从修建到运营的整个过程，也目睹了铁路年复一年地给这个贫穷的村落带来的改变。他说，起初政府让人们在铁路沿线居住，人们并不愿意听从，后来人们发现，居住在铁路沿线，可以让他们自由行动，去更多地方做生意，挣更多钱。
“慢慢地，没有政府命令，也有越来越多的人搬到铁路沿线。”姆万苏塔说。
铁路运米生意经
在坦桑尼亚，村的下一级单位是小组。通常，一个小组就是一条街道或一个小社区。曼古拉村接受记者采访的一个小组组长叫梅尔吉泽德克，30多岁。像他这样在坦赞铁路建成后出生的，在当地也被叫做“坦赞铁路一代”。
梅尔吉泽德克的营生是水稻种植和买卖，曼古拉村所在的基隆贝罗河谷平原是坦桑南部的水稻主产区。坦赞铁路修通后，当地人民从西部运来价格低廉的土豆，再把当地产的稻米贩往达市卖个好价钱，以图致富。铁路修通之后，这里再也没有发生过大饥荒。
每年5月末旱季来临的时候，基隆贝罗河谷的水稻就开始收割了。整个6月到8月，梅尔吉泽德克都会做收割和贩卖的准备。在留够自己家吃的稻米后，他会用标准大麻袋装足剩下的米，通过坦赞铁路托运到达市。
到了达市后，梅尔吉泽德克会见到很多前来火车站买米的买家。铁路部门也会把一些米直接发给收货人。
除去生产、运费成本，梅尔吉泽德克卖米的利润大约是200先令～300先令/公斤。他往返一次大约卖1吨米，利润约20万～30万先令（约合人民币800元～1200元）。9月、10月的米价还会更高一些，利润更丰，那也是他最忙碌的时候。
此外，梅尔吉泽德克还把曼古拉或西部来的香蕉贩到达市。在坦桑尼亚，香蕉不是水果，而是主食。与国内的香蕉大不相同，当地香蕉又矮又粗，口感非常硬，吃起来很像土豆。香蕉炖牛肉是一道常见的坦桑西部家常菜，坦赞铁路把这道菜肴带到了曼古拉。
忙碌完整个旱季，往返四五趟，就能收入上百万先令，约合人民币四五千元，这在当地，已算是不错的收入。
梅尔吉泽德克说，他知道铁路是中国人帮着修的。铁路把越来越多的外来人口带到村子，农田越来越多。如今，村子附近已经没有未开发的土地了——这在开垦率仅四分之一的坦桑是一件了不起的事。
“坦赞铁路市场经济”
在坦赞铁路沿线采访期间，记者受惠于三件“神器”：第一件是笔者的黄皮肤黑眼睛，经常因中国人的身份而受到当地人的热情款待，经常会被孩子们围着喊“契那、契那”（意为中国）；第二件是笔者手持的坦赞铁路局发放的采访许可证，曾在笔者遭受盘问的时候充当护身符；第三件是“妈妈珍妮”，不少当地人一听说笔者是“妈妈珍妮”的朋友，就打开了话匣子。
这位神奇的“妈妈珍妮”名叫杰米·蒙松，中文名孟洁梅，“妈妈珍妮”是她的斯瓦斯里语名字。她是一位美国教授，从事坦赞铁路研究已有25年了。
25年前，蒙松正在斯坦福大学准备博士论文。按最初设想，她想研究德国（曾殖民坦桑尼亚）对坦桑尼亚南部经济发展的影响。但是，经过实地考察，她发现，拉动当地经济发展的不是德国人，也不是后来的殖民者英国人，而是中国人和坦赞铁路。
蒙松在多年实地考察后得出结论：当地人民利用坦赞铁路，创造性地建立了“铁路市场经济”，即铁路沿线的短途小额商品交易，使得坦赞铁路沿线的普通百姓摆脱了赤贫。
根据蒙松的研究，从1978年（铁路通车的第三年）到2002年，铁路沿线的基隆贝罗地区人口年均增长4.74%，超过了同期坦桑尼亚全国平均的2.8%。其中，铁路沿线的姆宾古、姆林巴和伊贝特增幅最高，都超过了6%——事实上，这些地方在修铁路前还是荒无人烟的丛林，但现在已经变成了城镇。曼古拉、基贝雷格、伊法卡拉等地的人口增幅也超过了平均值。这说明，即使剔除自然增长因素，铁路沿线的人口也是净流入的。
蒙松还通过分析比对卫星照片，研究了坦赞铁路通车前后的土地利用变化。她发现，从1975年（铁路通车前一年）到2001年，基隆贝罗地区耕地面积由约350平方公里骤升至约1250平方公里，利用率由8%升至27%。这说明，耕地增加快于人口增加，保证了沿线人民的温饱。
不过，“靠铁路、吃铁路”也有一些负面案例。蒙松发现，沿线民众大量使用甚至偷窃铁路财产，比如使用车站水管、偷盗通信器材、把枕木拿回家晾晒鱼干等。记者曾询问过一些沿线村民，有村民说，这些都是“中国人的财产”，不是坦赞铁路局的，“如果中国人回来了，当然会还回去”。
“停靠点”的故事
接着，记者乘乔治的摩托车赶往下一个车站：基贝雷格。坐在摩托车后面，必须戴着头盔——其实就算戴了头盔，还是吃进去不少土。一路走，一路颠簸，好几次，摩托车都陷在沙子里，记者不得不下来帮乔治推车。
20公里的土路，用了一个多小时，终于到达基贝雷格，此时车站工作人员正在等候。所谓“工作人员”，其实只是两个保安而已，目前，基贝雷格车站只有三名保安负责维护。
实际上，这也并非一个“车站”，而只是一个“停靠点”——火车不靠月台，就在主干道（正线）停两三分钟，供乘客上下。事实上，基贝雷格也只有一条正线可供使用。
没有站台，所以乘客上下车很麻烦；而停留时间如此短，迫使乘客不得不抢上抢下，有的乘客则翻窗而入。乘客互相推挤抢位，甚至经常要在开动中完成上下车，危险自不必说。
2004年，世界银行曾委托普华永道事务所，给试图脱困的坦赞铁路做咨询。记者查询到的这份咨询报告显示，报告只是从财务角度出发，提供的解决方案可概括为一句话——特许经营，裁撤车站，通篇很少提到路基、通信、信号、车辆、运量等诸多铁路专业问题。
特许经营的实质是私有化，对象必然是外资。但这涉及政治，而且需要谈判，要花费较长时间；裁撤车站则在当期就可以做到，而且马上能省出一笔钱。于是，2006年起，坦赞铁路局将一批车站降格为“停靠点”，基贝雷格也在其中。
这一变动，给基贝雷格的乘客带来了不便。据车站保安描述，前2年，基贝雷格曾发生过一起事故：有两名乘客在漆黑的夜里上车，此时列车已开动，两人因推搡而双双跌落，丧命车轮之下。也是因为类似的麻烦和不方便，以至于很多沿线民众呼吁铁路当局，将像基贝雷格这样的“停靠点”重新升级为车站。
尽管无从考证保安所说悲剧的真实程度，但这则故事的流传，也从侧面折射出，沿线人民是多么渴望坦赞铁路重新焕发生机。
