高速公路收费思路正在转型。在近日召开的2011年中国物流发展报告会上，交通运输部综合司副司长蔡玉贺透露，交通部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。
随着我国高速公路建设趋于完善，此前“贷款修路、收费还贷”的政策思路当向“收费养护”转变，而延长高速公路收费期、降低收费标准的改革方向正是以此而来。但需要提及的是，高速公路作为准公共产品，其收费定价不透明问题较为明显，并被指为国内物流成本偏高的成因之一。就此而言，有关部门亟待建立完善的定价机制，对高速公路收费进行制度化约束。
1988年沪嘉高速建成通车，开启了中国高速公路时代的大幕。在高速公路大规模建造初期，我国实施的高速公路通行收费主要是为了收费还贷，反哺建设资金，并通过《公路法》和《收费公路管理条例》两部法规加以规制。从经济学角度看，高速公路具有准公共产品的性质，为市场机制介入提供了依据。高速公路与平行的二级公路相比具有“级差效应”。实行高速公路收费，让公路使用者以支付过路费换取缩短运输时间、减少拥堵成本等使用效益，符合“谁使用、谁负担”的公平原则。
但现在的问题是，高速公路收费水平与由此所获得的收益之间不相匹配，收费水平偏高已扭曲了其既有的资源调节作用。近期，一则司法纠纷暴露出了高速公路收费的乱象：河南一农民冒充军车拉沙子，两辆卡车、8个月时间，免费通行高速公路2361次，居然骗逃高速费368万，而其拉沙子的收益却只有20万。有媒体据此估算，类似拉沙车一个月的过路费就得23万元。可见，正常缴税对于沙子运输而言是一桩得不偿失的买卖，要么侥幸逃税运输、要么干脆不做生意，是为当前高速公路费高企语境下的两个必然选择结果。有官员指出，中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。高速公路收费直接导致各行业物流成本“水涨船高”，并经由价格最终由消费者买单。这必然遏制需求，于当下政府大力倡导的拉动内需无益，也打击了微观实体的活力。而且，当前高速公路通行收费制度导致了新的运行成本。诸如，高速公路收费站的建设与维护需要资金投入；在不停车收费等自动化体系尚不完备的情况下，收费站成为高峰时段高速公路的常发拥堵点等。
追根溯源，高速公路费所引致的负面绩效与收费权利、义务不对等密切相关。我国高速公路收费年限和收费标准均由地方政府掌控，且同时缺乏有力的约束和问责机制，高速公路费在部分地区俨然成为了地方财政的“无本之利”。以当初香港富商兼全国政协前副主席霍英东修建番禹市洛溪桥为例，上世纪80年代初，霍英东无偿捐款1700万元修建该桥，但建成后，相关政府部门一直在向过往的车辆收过桥费，且再也不提霍英东捐款建桥一事。霍英东闻后不悦，当地才决定自2005年7月1日起终止收取洛溪桥过桥费。显然，地方政府对高速公路收费拥有单方面的决定权，引致价格市场调节功能失灵。这一格局亟待制度性改革予以厘清，以加速高速公路收费合理化。
应当看到的是，公路收费“年限延长、收费标准下降”的改革思路，是依当前全国公路大规模投建期基本结束、运营维护任务艰巨的现状而来，最终目的是提高高速公路的使用效率。而对于收费标准如何下降、下降幅度应该是多少，则需要在广纳民意之后给与制度化核定，包括高速公路投资总额、里程长度、贷款期限、维护成本、服务质量水平、社会承受能力等诸多因素均应综合考量。在这一过程中，收费的执行状况也应定期做出上报，接受民众监督。
