自深圳改革开放以来，公路运输成为特区与国内外进行经济交流的主要运输方式。
但不可忽视的是，长久以来，由于公路货运市场供需信息不对称，以及区域信息不对接等问题，依然让公路货运一直处于操作原始，小、散、烂的状态，一直在不平衡中发展。
这种变化，从2009年我国出台《物流业调整与振兴规划》后开始改变。虽然在这一年，深圳物流业遭遇金融风暴的重创，但在这一年，深圳公路货运却迎来了转折。金融危机将部分规模弱小的企业淘汰出局，一些实力较强的品牌企业则迎来了发展机遇，在金融危机后的新一轮经济发展中，赢得主动，变得更为强大。
经济学上的“马太效应”强者恒强、弱者更弱的现象，开始在深圳公路货运行业愈演愈烈。
公路货运 占物流比重达七成
在金融危机的袭卷下，深圳物流业遭遇前所未有的重创，但公路货运市场却在这个阵痛期，引来了结构性的调整，并率先走出了经济“寒冬”。
“虽然缺少准确的统计口径，无法进行深圳经济对公路运输依赖程度的详细统计。但深圳每年几千万吨的货运量，其中70%以上都是公路运输完成的。”业内专家表示，深圳物流运营状态回暖，无疑最先从公路货运行业“破局”。
记者从物博会组委会获悉，截至去年底，深圳市物流企业增加值达到900亿元，占GDP比重为9.67%，同比增长14.07%。
“到今年底，深圳物流企业增加值占GDP比重将达到10%。”市物流办相关负责人表示。目前深圳物流在全国处于较高水平，物流增加值占GDP比重比全国总体水平高出近一倍。“从这个角度来说，深圳物流业对深圳经济起到了非常大的促进作用。”
上演“马太效应”
在金融危机的历练中，深圳公路货运业也走到了一个两极分化的分岔路口：一方面，实力强、品牌好的企业迎来更大的发展机遇；另一方面，违法经营和不规范的中小企业逐渐走向末路。
面对这种现象，业内人士直言，“市场环境的变化和竞争加剧让资源向大企业倾斜，优势企业的规模越来越大，发展态势良好；而多数以接散单为主的中小企业，遇到了成本上升、利润下降的生存危机状况，面临关闭、转移的命运。”
据统计，深圳市从事公路货运代理商户现约1600多家，目前成型市场约13家，分布在深圳各地，比如在建的美泰公路货运枢纽中心……
“在金融危机的历练下，将可以改变我市公路货运行业长期存在的小、散、弱现象。”深国际华通源物流总经理何乃愚表示，部分规模小的企业的赢利地带被进一步挤压，将逐步被淘汰出局。
龙头企业浮出水面
与此同时，一批快速成长的公路货运企业正逆市飞扬，大步前进。
“洗牌给行业重新提供了一个良好的发展环境。”业内专家表示，整合将使行业走向专业化、集约化，龙头企业开始浮出水面。其中，作为深圳市重点物流项目，深圳市重大建设项目美泰公路货运物流中心，正成为深圳公路货运的重要枢纽。
有别于传统公路货运市场开发运营模式，美泰公路货运枢纽通过科学合理的前瞻性布局规划，打破传统单一型物流园开发的模式，采取集散、暂存、分拨、配送、城际专线运输、国际国内货物运输中转、货运代理、货运信息交易、第三方物流总部、生活休闲、商业等多功能混合互动模式，实现多业态积聚效应，为货运服务供应商及各种物流运营商提供交易主体组织化、交易方式现代化、交易功能综合化、物流信息网络化的现代货运公共服务平台。
“传统公路货运市场有散、乱、经营粗放、效率低下的弊端。美泰公路货运枢纽的建设，是通过现代的信息化手段整合了物流资源，提高了物流的组织化、智能化水平和集约化程度，实现不同物流需求与多种服务方式的有机对接，这是现代公路物流发展的必然趋势。”美泰物流董事长周伍权表示，在美泰公路货运枢纽项目的带动下，将进一步推动深圳现代化公路物流的发展。
未来，随着政府对公路货运物流的重视程度越来越高、“陆港落地”规划稳步推进、道路集装箱运输企业扶持办法的出台……深圳公路物流的发展将注入更强大的活力。
