超前规划引领重庆发展 

　　直辖之初，重庆8.2万平方公里土地上只有114公里高速公路。因山隔水阻交通不便，全市40个区县有一半未能摆脱贫困的帽子。13年后的今天，重庆已跃为“内陆开放高地”、“长江上游经济中心”和一座朝气蓬勃、高速发展的现代化大都市，高速公路规划由13年前的700公里“大”字形结构，发展到如今3600公里“三环十射三联线”路网，通车里程从114公里到突破2000公里。成绩的背后有一个默默奉献的单位———重庆市交通规划勘察设计院（以下简称交通设计院），是该院的专家们为“二环八射”高速公路的规划设计提供着智囊和技术支撑。 

　　大胆突破 前瞻思考 

　　超前规划引领重庆发展 

　　10月1日，重庆各大媒体都在传递着一则喜讯：我市“二环八射”2000公里高速公路全面建成通车！ 

　　这则喜讯，给正伏案加班的交通设计院院长李关寿也如同注入了一剂兴奋剂。看着国庆期间和他一样还在为“三环十射三联线”项目而加班的员工，他感慨万千，并突然萌生了作诗的欲望： 

　　“巴山渝水八万里，天堑通途将有期；二环八射铺大道，正是儿郎建功时。” 

　　是呀，他怎能不感慨！为了“二环八射”建成通车，13年来全院技术人员爬高山、涉溪谷，顶风冒雨出外业，其艰难已习以为常；熬夜加班搞规划做设计，确保按时提交图纸，其次数早已无法记清。他只记得，1997年重庆直辖时，重庆高速公路只有成渝路的114公里，而当时的规划也仅是一个简单的“大”字形约700公里。直辖后，针对重庆当时严重滞后的交通和百业待兴的局面，首届市委市府专题召开交通发展研究会，要求编制新的公路规划，时任设计院副院长的滕宏伟带领一班人经过几个月的努力，拿出了《重庆市骨架公路网规划》，首次提出了“二环七射”的骨架公路网，尽管部分公路仍然规划为二级路，但却奠定了今天重庆“二环八射”高速公路网的基本雏形。 

　　“一环四射”、“二环八射”……但直到2000年，随着重庆城市功能定位的不断变化，全市交通规划也在不断调整。根据市交委领导“规划要有前瞻性、战略性，站的高度一定要高”的要求，结合重庆“一圈两翼”的市域形态和周边省市路网规划，集思广益，规划人员前瞻性地提出了“三环十射三联线”高速公路网规划。 

　　所谓“三环”就是围绕都市圈，规划三条不断向外推进的高速公路环线。“一环”（即内环） 

　　负责组织和疏导重庆主城核心区内部的交通；“二环”（即绕城高速）是城市经济组团的纽带，主要承担分流过境车辆和引领都市圈发展。“三环”是将都市圈外围12个大中城市串联，形成产业带和城市集群，是重庆大都市区的外延和补充，这是更长远的战略规划。十条“射线”和三条“联线”则主要解决全市各区县与主城以及区县间的快速通道问题，同时解决重庆对外出口通道问题。 

　　规划所所长唐热情说：“当时并没有"建成长江上游综合交通枢纽"这个提法，但规划人员前瞻性地考虑到了，为巩固交通枢纽的地位，高速公路规划时在原10个出省通道基础上，增加9个出省通道。” 

　　经过几易其稿，2005年1月6日的市政府常务会上，《重庆市高速公路网规划（2003～2020年）》获正式批复。今年，建成了重庆市高速公路网中的“二环八射”高速公路，高速公路通车里程达2000公里；计划到2020年，建成重庆市的高速公路网，高速公路通车里程达3600公里，全面实现“4小时重庆”。 

　　保护环境 创新思维 

　　隧道设计攻坚克难 

　　“重庆高速公路越向两翼发展越难。”徐生明副院长说，“一是两翼地区属典型的山区，山重水复、地形恶劣；二是地质灾害多，几乎云集了所有山区地质灾害；三是两翼地区生态脆弱，环境保护难度大。”以上因素汇集在一起，高速公路建设面临着极大的考验。 

　　“就拿渝湘高速来说吧，修与不修，最开始时确实存在争论，主要是修建的难度和风险极大，决策者手中缺乏严谨、权威的论证结论可参考。”设计院副总工程师、道路一所所长敬忠勇说。工程师们为论证其可行性，攀爬于悬崖绝壁间，吃住在荒郊野外，进行了长达三年之久的工程可行性研究与探索，线路走向、地质勘察、施工组织、生态保护、社会经济发展，全部经过一一论证，项目前期研究工作为渝湘高速公路2005年全线开工、并在今年通车奠定了坚实基础。 

　　渝湘高速公路水江至武隆段55公里，有70%是桥梁和隧道。其中武隆至白马段，短短22.8公里路几乎全是桥隧相连，桥隧与路线比达97.4%。该段处于“乌江画廊”带，若按正常方式布线，可以沿乌江两岸走，采用深挖高填路基与桥隧结合修筑高速公路；但这样一来，乌江沿线生态将遭重大破坏，风景如画的“乌江画廊”可能成为黯然失色的混凝土结构物，这对沿线的自然景观将造成无法弥补的损失。因此，设计人员舍弃了这一方案，选择了远离乌江这一桥隧多的现行方案，保护了乌江两岸的原始风貌。设计施工创下了“将高速公路轻轻放入大自然中”的奇迹。设计院副总工程师肖了林说，“从表面来看，这仅是多打几个洞，多架几座桥，但其中的艰辛非一般人能想象得到，凝聚了主管部门、高速集团、设计人员的智慧和魄力。” 

　　重庆地质结构复杂，许多隧道都有“地质博物馆”之称，经常有危岩、断层、老窑积水、突泥涌水、有毒有害气体、高地应力等地质病害作祟，给施工安全带来了极大风险。面对隧道设计施工中各类复杂的地质问题，技术人员以严谨科学的态度，有针对性、开创性工作，一一破解了这些难题。 

　　渝湘高速武隆隧道、黄草岭隧道洞口外是70余米高的临江绝壁，与乌江特大桥直接相接，隧道施工无场地，人员、机具无法到达洞口，设计人员提出了横向施工导洞方案，从隧道的腰部开挖导洞进入施工；渝湘高速大湾隧道出口段处于滑坡体中，在洞顶之上设置抗滑桩有碍景观，设计人员就独创性地将抗滑桩隐藏于洞门墙中，通过仿岩装饰，使洞门与周边环境融入一体，美观大方；渝湘高速武隆至白马隧道群桥隧相连，无法正常设置洞外联络通道，为保证营运中的应急疏散和救援，设计人员首创性地设计“扇形桥”，将联络通道巧妙地设置在桥头，保证了桥隧群营运安全。 

　　重庆绕城高速公路的隧道属三车道大断面，最大开挖断面达170平方米，其中施家梁隧道下方21米处有龙凤山铁路隧道；朝阳寺隧道顶12米就是运营中的渝邻高速公路，设计、施工难度非常大。 

　　为破解这些难题，设计师们在查阅国内外大量相关资料的基础上，反复修改方案，顺利完成了设计任务。其《下穿高速公路小净距、大断面隧道设计、施工技术研究》在重庆高速公路隧道建设中属首创，被列入国家科研课题。 

　　只许前进 不留退路 

　　桥梁“再难也要放下去” 

　　“巴山渝水”注定了重庆交通建设中多的桥梁。据统计，重庆“二环八射”2000公里高速公路共有桥梁1420座，几乎涵盖了目前世界上所有的桥型。这些大桥，有不少是重庆交通设计院的工程师们设计的。 

　　“高速公路线路走向一旦敲定，桥梁位置就定格，几乎没有半点挪动的余地。”设计院副院长兼总工程师钟明全说，“重庆特殊的地形地貌、地质条件，给高速公路桥梁设计增加了难度，让桥梁建设"只许前进，不留退路，再难也得放下去"。” 

　　渝武高速公路马鞍石大桥跨嘉陵江，主跨在当时居国内同类桥梁之首。设计院副总工程师、桥梁所所长曹正洲带领设计人员日夜兼程进行结构计算，在图板上一笔一画的完成了400多张图纸，在施工中采用多项新技术、新材料、新工艺，出色完成了该桥的设计任务。 

　　绕城高速水土嘉陵江大桥为连续刚构桥，桥宽30多米，这在高速公路建设中并不多见，同时桥墩深水基础施工难度大。如何做到既解决好超宽桥面易开裂的问题，又能节约工程造价？设计人员开展了多项课题研究，如在箱梁底板增加横格梁，增设底板横向预应力钢筋、基础施工用钢板桩取代双壁钢围堰等方式，解决了箱梁易开裂的问题，基础施工节约造价约千万元。 

　　渝湘高速土坎乌江大桥，与乌江斜交近51度，两岸悬崖峭壁，桥跨布置十分困难，但路线走向已定，桥梁再难也得放下去。设计人员一次次勘测现场，将桥分幅前后错位设置，避开了滔滔江水，保证了行船安全。南岸桥台桩基下打出溶洞群，深达40多米，且洞内有暗河。挪动桥位不可能，注浆封闭溶洞不可能、暗河改道不可能。在许多制约条件下，曹正洲等人经过多次会诊，提出增长30多米桩基础，让桩基穿越溶洞群和暗河直至基岩的施工方案。为保证桩基经久耐用，设计人员又在桩基周边布设防护挡墙，以防暗河对桩基的冲刷和侵蚀。难题迎刃而解，带给工程师们的是舒心的微笑。 

　　编后 

　　13年，重庆GDP从1996年的1179.1亿元，增加至2009年的6527亿元，是直辖前的近6倍。今年上半年的同比增长速度更是跃居全国第七位。如果说拉动重庆经济快速发展的引擎是交通，那么重庆市交通规划勘察设计院的专家们，就是这个强劲引擎的缔造者！有了他们的辛勤付出，才有了今天畅通的山城重庆。我们尊敬并感谢他们！