3月27日，已经休息了快一周的北京丰台区个体车主蔡延军，考虑今天倒底出不出车。“现在行情不好，在配货站呆上一天也未必能等到活。”蔡延军无奈地说。

　　让蔡延军犹豫不决的另一个原因是，有活到底拉还是不拉？跑一趟倒是可以，关键是回程的活更难找。 

　　“这种回程空载的活，没有人愿意接！”蔡延军向记者抱怨。蔡延军的车挂靠在离家不远的一家小配货站。

　　我国公路货运高达50%的空载率，让蔡延军们叫苦不迭。信息不对称无疑是罪魁之一。其实，国家及各级地方政府早就注意到了这种问题，各地公路和高速路没少修，但由于公路货运市场供需市场信息不对称，以及区域信息不对接等问题依然让货运企业淘金艰难。不过，新近出台的《物流业调整与振兴规划》中明确提出要提高物流信息化水平，并将“物流公共信息平台工程”列为九大重点工程之一，机遇正在降临。

　　可怕的空载率

　　迫于生存的压力，蔡延军最后还是决定在周末去碰碰运气。

　　“从去年下半年开始，受金融危机的影响，货量下降明显。‘狼多肉少’让货主把运价压得很低。即使这样，如果回程能拉到货，往返一次或多或少也能赚点。” 蔡延军告诉记者，“虽然今年行情有所好处，国家也取消了养路费，油价也降下来了，但是货主也随行就市地压低运价。如果回程拉到不到活，加上运输过程中的必需花销，肯定是赔钱的。”

　　据了解，蔡延军所挂靠的配货站，也有一定的供求双方信息。既然自己找不到活，为什么不到网上找一些货运信息？面对记者的发问，蔡延军苦笑道，我所挂靠的配货站也能提供一些在线货运信息，但这种信息的真实性无法保证。虚假信息、虚报运价等现象经常发生。我就上过两次档。货送到指定地点，却找到不到接货人的情况。因此，在接活时就好能找到熟人，这种收益才能有保证。

　　受骗的不仅仅是车主，蔡延军所在配货站的一家货主告诉记者，货物丢失一两件到是小事，有时会发生车主和货主同时“失踪”的情况。

　　的确，虽然各省甚至是地市都在建物流信息平台，但信息平台刊登信息的真实性鱼目混珠。信息平台毕竟是虚拟的，缺乏必要的诚信机制，有的配货站为了吸引客户，对入驻企业的真实性未经过严格验证。

　　临近中午，蔡延军接到了一单生意。经过讨价还价之后，最终以150元/吨成交。蔡延军告诉记者，我的要价是200元，但是现在行情不好，主动权在货主手中。考虑到这次目的地有一些熟客，才敢接这趟活。

　　信息平台遇困

　　蔡延军的情况绝不是个案。信息不对称的最大制肘是信息平台运作低效和很难在区域内实现信息有效共享。物流是一个跨行业的链条，各地信息平台建设的各自为政和行业割据必然导致信息闭塞和信息不对称的出现。而这也导致我国货运车辆空驶率居高不下。

　　河南省交通厅道路运输局的一位工作人员告诉记者，如果每辆货车每月通过减少空驶里程节省100元的燃油费，全省的车辆就可以减少7000万元燃油费，一年就能节省8亿元。“如果全省的车辆都能通过物流信息平台有效地减少空载率，就等于我们再造了一条高速公路，等于在河南建了一个炼油厂。

　　一些服务企业也看到其中的巨大商机，通过建电子商务平台等形式淘金。

　　河南省安阳市现代物流信息发展有限责任公司，是一家免费服务于全国物流的网络媒体和增值咨讯提供商，其打造的“八挂来网”被交通运输部列为全国交通行业节能减排示范项目。

　　八挂来网经理助理张超告诉记者，我们开发的“物流一库六平台系统”。客户可以在八挂来网的主页面上注册为会员，就可免费获取信息。除了信息，我们还为客户提供货代、保险、诚信体系认证，在一程度上为客户解除后顾之忧。

　　不过，八挂来网也遇到难题。“在实际推广中，数据标准不统一令人头疼。许多地市都在做自己的物流信息平台，但是做的标准不一样，为将来的数据对接、业务合作方面制造了很大的困难和障碍。信息无法做到有效的集成，服务也统筹管理，使八挂来网虽然可以面向全国，但是信息的使用效率大大受到局限”八挂来网一位齐姓负责人记者坦言。

　　据张超介绍，河南省大大小小的配货站有2万多个。他们的物流客户端系统对八挂来网是很排斥的。当地所谓的物流信息系统已经运营一段时间，而且已经自成体系了，不愿意改变原来的经营方式。他们的需求很简单根本不需要相对复杂的系统。只要信息能挣就行，这是他们最基本的一个需求。

　　张超表示，像蔡延军的遭遇，“物流一为库六平台系统”在某个区域内，通过物流客户终端和物流手机WAP，车主可以随时了解在手机上或通过配货站的客户终端，在第一时间获得回程的货运信息，解决返程空载的困惑。但是与数据不统一相比，如何将各地配货的货运信息做到系统集成则更为关键。没有信息共享就无法做到服务集成，物流公共信息平台的覆盖就会存在盲点。

　　有分析人士认为，类似八挂来网的信息平台，也只能解决公路运输的信息共享。物流信息渗透在各种公路、铁路、水运、民航等多种业态中，物流公共信息平台的建设更高层次是要实现多种运输信息的共享，才能降低社会物流成本，提高综合物流效率。

　　而在一些物流业相对发达地区正在积极改变这种面貌。2月27日试营业的上海陆上货运交易中心（以下简称“陆交中心”），正试图打造一个海、陆、空货运信息高效融合的智能立体信息交易平台。

　　智能化咋破题

　　但在全国范围内来看，即使是八挂来网的物流信息平台，也是凤毛麟角，更不要说计划打造融合铁路、公路、航空和水运的立体信息网络平台的陆交中心。我国物流公共信息平台发展的相对滞后，除了政府部门管理上的条块分割和诚信体系的缺失，是否还存在其它深层次的原因？

　　一位不愿具名的业界人士认为，物流公共信息平台建设并不发达至少还有两个方面的原因：一是，物流行业发展阶段的问题，现在大部分企业内部还没有物流信息系统。二是，物流发展的集约化程度太低，小企业太多。将近80万小企业，而美国还不1万个物流企业，让如何人众多的物流企业在短时间内实现物流信息的共享，显然不太现实。

　　易通交通信息发展有限公司总经理逄诗铭对记者说，国内物流信息平台发展思路有失偏颇。要明确信息平台最终的服务对象是制造业而不是物流业。国外制造业是“6＋1”的发展模式，物流公共信息平台要围绕“6”，即设计研发、原材料采购、订单处理、仓储运输、渠道分销、终端销售。因此，信息平台建设要以制造业为中心，应该强调制造业与物流业的联动。

　　物流信息平台的发展离不开市场主体——企业信息化提高。在国内中小物流企业特别多的背景下，应该在行业内推广“saas”模式。由政府或有实力的软件企业搞一套标准化的软件系统，企业来采取租赁的方式，来解决自己没有信息系统的问题。

　　此外，有关人士指出，可以考虑把交通运输领域的电子政务和电子商务结合起来。如何利用好政府平台，实现电子政务与电子商务有机结合，是我国物流公共信息平台建设的症结所在。国家可探索扶持一些企业发展电子商务平台，再与政府的政务平台结合。

　　那么物流公共信息平台的建立又应该遵循怎样的原则，建成之后又由谁来运作？逄诗铭与北京市交通信息中心智能交通部部长杜勇的观点不谋而合。他们认为，政府可以出面组织，具体搭建和运营还是企业来做。具体参与企业可以有制造企业、物流企业还有IT公司。但是物流公共信息平台不应只有一个模式，还应有不同层级的信息平台。

　　逄诗铭向记者透露，易通正在与有关部门协商，如何形成一个以运输为基础的、电子政务与电子商务结合的平台，并计划在广西进行试点。