公路货运是个值得我们所有人关心的行业。其一，咱们消费者购买的任何产品，都有10%以上物流成本，而物流成本中通常超过60%是公路运输成本，也就是说我们每卖100元东西，大概就有6块钱是用来支付公路运费；其二，公路货运是一个年营业额超过1万亿的巨型产业，我们天天念叨的国美，所在的家电行业只有4000亿，比公路货运小得多。 

　　本文的意图就是要阐明，养路费，就是一直以来横在公路货运行业发展面前最大的拦路虎， 用燃油税替代养路费，搬掉这只拦路虎，就等于解放了这个行业，这个“解放”将会明显提升整个国家的物流效率，会催生出一批百亿规模的现代运输企业，也会最终降低每一件产品的成本乃至消费价格。 

　　公路货运行业的今天 

　　几乎所有的行业都随着市场化步伐得到极大提升，公路货运行业却是绝无仅有的例外，至今不仅落后、效率低，而且畸形： 

　　对于货主，除非你是货运行家，否则很难知道谁是可信赖的服务商，公道的价格是多少，超过1万亿的市场规模，连续十年每年超过10%的需求增长，却几乎没有全国性的优质品牌，最大的公路货运公司只有大约0.1%的市场份额； 

　　一半以上的货运业务，到现在都要通过现金交易来实现，而与此同时，运输发票买卖则无比火爆，每年交易量票面价值少说有数百亿（现在你明白为什么会经常收到卖运输发票的短信和邮件了吧？） 

　　在高速路上很多冒着黑烟慢悠悠挪动的大货车，不用专家眼光就能看出来，那肯定不是最省油，不是跑得最快，也不是最安全，更不是最环保的车……. 

　　这一切都与养路费（及运输管理费等）有千丝万缕的关系。 

　　养路费利益共同体 

　　我们国家大致有700万辆货车，其中超过85%掌握在规模在5辆以下的运输业户手中。因而，理解一个拥有几辆车的典型运输业户与养路费的关系，基本就理解了公路货运行业的主流业态。 

　　养路费是按车辆的标称载重吨位收取的，每吨每月200元。因而对于一辆标重20吨的大货车来说，大约每年每辆车要交5万元左右的养路费。这样的车通常给运输业户一年创造的净收益也在5-6万元。所以，养路费对于运输业者，与利润相当，不是一个小数目。 

　　好在，运输业户如果选择“挂靠”的话，这辆车就肯定不用交5万了，4万就行，或许还可以3万，甚至更少。 

　　挂靠是什么？就是运输业户把自己的车辆登记在挂靠公司名下，由挂靠公司替真正的车主交养路费。一家好的挂靠公司不但可以帮你争取到最优惠的养路费率，还可以帮助你办理各种营运证件、车辆年审、保险、购车贷款、协助处理交通事故、等等一条龙服务。 

　　有了挂靠，运输业户可以省一大笔养路费，而且再不用自己去面对运管、交警等等各个部门的无数办事窗口。因此，几乎所有的运输业户，都要选择“挂靠”服务。 

　　挂靠公司越是吸引更多的运输业户挂靠，就越有实力与运管及交警部门建立稳固的关系，越有谈判议价能力，这样反过来对车的吸引力就越大。所以，尽管运输业户大多做不大，挂靠公司却能达到成千上万辆车的经济规模。 

　　对于一个区县，向每辆货车收多少养路费并不重要，因为大货车通常不在本地行驶，也并不压损本地的道路，每年能收到养路费的总额才重要，能收一千万可以让运管人员有好的福利，能收一个亿就成为一个偏远县最重要的财政收入来源。 

　　所以，以地区性小政策和人缘关系为纽带，县区政府、运管部门、挂靠公司老板共同形成了一个地区的“养路费利益共同体”。 

　　这个利益共同体在整个物流价值链中，既不创造更高的物流效率，也不创造更好的物流服务水平，但是却将车辆依附关系牢牢锁定在小地区、小圈子里。从国家财政的角度，它以“产业化”的机制维持了极高的养路费征收成本，从货运行业的角度，它使得运输企业永远处于不公平、不透明的成本环境中。 

　　税务部门对运输发票的规定是，有多少车辆才能开多少发票。由于车辆资产并非依附在真正的运输业务实体中，所以大部分具备货运经营能力的公司账上没有车，开不出足够的运输发票；而账目有大量车辆资产的挂靠公司，拥有发票配额，但没有那么大的自营业务。所以，养路费利益共同体创造了发票供需的不平衡，也就创造了每年上千亿的运输发票交易市场。

　　燃油税： 新秩序

　　没有了养路费，就没有了靠养路费活着的运管养路征稽大军，“挂靠”也就失去了存在的核心价值，地方政府也不再有任何驱动力非要把运输车辆落户在本地区，养路费利益共同体自然会解体，将车辆资产依附关系分割捆绑在小区小县的旧秩序将逐渐被打破。 

　　燃油税使得货运车辆的盈利不再依赖于地区小政策和政府关系，而完全依赖于货源及燃油效率。因而，对于货运车主来说，增加盈利最好的选择将变为依附于拥有多个地区货源网络的货代公司，从而更快地得到更多、更合适自己车辆的货源。而对于货代企业来说，下属车辆越多，关系越稳固，就越能给货主提供可靠、优质、低成本的服务。 

　　这样的环境将打破车辆资产的属地分割，并意味着货主资源与车辆资源能够将更有效结合地在一起，意味着货代服务，作为货与车的桥梁，将取代“挂靠”（车与运管的桥梁），成为货运价值链新的枢纽性力量。 

　　货代服务做大，将如同世界上其他国家一样，意味着整体效率的提升，成本的改善，以及车主利益的长期保障。 

　　同时，燃油税将使燃油效率成为车主购买车辆的首要考量标准，将彻底淘汰那些高油耗却省养路费的大吨小标车，使数百万运输业户的利益与节能减排大目标完全一致，这对我们整个国家的环境保护都是一个福音。 

　　还有一只拦路虎： 路桥费 

　　路桥费占公路货运成本30%以上，从上市公司中的高速公路公司报表看，靠路桥费吃饭的公司的平均收益率是运输业户的数倍，他们投资风险极小，收益却太高。收益及风险的不对称显示了垄断性路桥收费标准过高。 

　　没有投资回报，就没有今天的高速公路网，因而，我们不能指望征收燃油税的同时取消路桥费，但是应当制定一个相对公平的路桥收费标准。