对地区的政府而言，都是希望本区域内的航空枢纽建设可以达到一定的规模，在空域、航线、航班和货运量等都可以形成较大范围的经济的规模和影响力。衡量机场航空性业务产出一般用：旅客吞吐量，货邮吞吐量，起降架次等指标。机场作为航空运输网络中的节点，在航线产品设计方面，同样也拥有网络的规模经济与范围经济特性。但是这些网络经济性的获得，在机场运输生产中，最终都要以提高机场硬件设施设备以及航班时刻资源的利用率为重点。如果不考虑政府外力等方面的影响，当机场硬件设施设备、空域资源没有饱和时，机场往往以追求吞吐量规模的增长、提高机场设施设备利用率为主要目标。在此阶段，主基地航空公司份额普遍不高，机场当局主动考虑优化航线网络的意识较弱。当机场设计能力趋于饱和、各项资源稀缺性逐渐凸显，或区域机场竞争逐渐加剧时，机场由粗放式“量的增长”向“航线品质”增长转变。逐渐注重与主基地航空公司战略合作关系的建设，鼓励主基地航空公司增加运力投入，希望通过主基地航空公司航线网络优化过程中规模经济与范围经济的进一步挖掘，促进机场更进一步的量的增长。从国际航空枢纽国际竞争力看，经过十余年建设，无论从航空公司还是机场角度分析，与周边其他国际航空枢纽比较，北京、上海、广州三大枢纽国际竞争力依然有待进一步提升。
冯正霖局长在5月25日的民航发展论坛中提到，“中国民航将以推进民航供给侧结构性改革为主线，聚焦瓶颈问题和深层次矛盾，着力打造京津冀、长三角和珠三角三个世界级机场群。”世界级城市群的建设对我国国际航空运输发展、航空枢纽国际竞争力提升都提出了新要求。处于政治经济社会较发达地区，并对生产要素资源拥有先占优势、或者垄断优势的大型航空公司和机场而言，通过企业内部组织管理能力、组织创新与变革去获得增长的动力更显不足。造成与国际竞争对手相比，在航线网络设计与优化、商业模式变革、创新能力等方面，竞争能力提升缓慢。航空公司应利用好一带一路等国家战略和枢纽机场改扩建、新建机场等机遇，在基地规模扩大、航线开通优化和客货运量的整体提升抓紧提升，对航空公司的盈利创收带来积极的促进作用。
枢纽机场的建设和航空公司的发展是相辅相成的，两者只有更多的寻求合作的机会，才能在面临残酷的竞争时才能更好的生存和发展。
