2015年开始，国内二三线城市开始掀起争飞洲际航线的潮流。暂且不论北上广三大国际枢纽，原来开通洲际航线的二三线城市往往布局于国际区域枢纽，如成都、重庆、西安和昆明等，如今已经向天津、杭州、青岛、长沙和福州等非国际区域枢纽城市扩散。从各航司的宽体机储备来看，未来可能会开通更多的国际长航线。据不完全统计，国内已经有11个承运人加入宽体机俱乐部。除了四大航，厦航、川航、天津航和吉祥航等区域性承运人以外，祥鹏航，西藏航、东海航和瑞丽航等小型航司都开始或准备持有宽体机。
一、二三线城市争飞洲际航线原因
二三线城市近两年争飞洲际航线已经不仅仅是一种经济现象，它是多方力量与利益共同融合的结果，主要有以下双重因素：国内市场的成长难题和政府的推动。
首先，国内市场有成长难题。国内市场的经营品质近年逐步下滑，不仅仅是因为运力供给过剩，更是因为竞争环境日趋复杂。一方面，同业竞争更加激烈。近年小型航司纷纷成立，仅2016年国内市场就新增8家小航司，市场稳定难度加大，经营压力剧增；另一方面，高铁冲击更加明显。高铁网络布局由中东部往中西部挺进，由短线往中长线跨越，对航司的冲击程度越来越深。近年华中的武汉、长沙等城市争飞洲际航线的部分原因就是国内航空市场已经被高铁高度分流，想继续做大航空产业，仅仅依靠国内航线已经不现实，必须强力开拓国际航线。最后，中型航司一定程度面临成长困境。中型航司在区域市场具有相当高的统治力，但是欲进一步深耕国内市场，尤其是开通一线城市的黄金航线已经面临时刻、航权等诸多因素制约，成长的天花板已经显现。例如厦航几乎统治福建市场，川航在成都市场也有强势地位，当前两家航司的机队规模都已分别超过160架和110架，希望在国内市场更进一步已经难上加难。因此，除了海航，厦航和川航是国内二三线城市开通洲际航线较多的两家航司。
其次，地方政府面临挖掘新经济增长点的难题。近年国内经济表现低迷，传统的钢铁、煤炭、电解铝等行业大滑坡，地方政府需要挖掘新的经济增长点。航空业在中国算是刚刚起步，未来发展潜力巨大，而且航空业能够带动其它产业链发展，并有效促进就业。青岛、成都、重庆和乌鲁木齐等城市都发布了航空业发展规划，洲际航线则是亮眼的标签。锦标赛式地发展经济是中国地方政府最大特点，通过基础设施建设、招商引资、产业引导、政策优惠和巨额补贴等行政力量强势推动该产业发展，而可观的补贴是航司开通洲际航线的最直接动力。
然而，二三线城市的洲际航线貌似已经隐现泡沫。2016年10月，汉莎决定停飞法兰克福—沈阳，英航宣布停飞伦敦成都线后，市场开始担忧二三线城市大规模的洲际航线潮是否可持续。二三线城市是否有能力持续支撑起大规模的洲际航线？国外洲际航线发展是否有迹可循？
二、东南亚洲际航线案例分析
航空业在中国还只是成长阶段。北上广三大枢纽建设对标国外一流枢纽仍有较大差距，国内二三线城市争飞洲际航线更是近年出现的新现象，一切还在摸索阶段，未来发展潜力如何需要借鉴国外较为成熟的实践经验。
东南亚至北美每年单向客流就高达300万，尤其是菲律宾、越南、泰国和新加坡是北美的重要客源地。当前东南亚北美航线直飞比例较低，绝大多数客源都是通过中转形式飞抵北美。
（一）基本情况
目前东南亚航司开通直飞北美航线的有菲律宾航空和新加坡航空（最新事件是亚航X开通了吉隆坡夏威夷航线），分别占有12%和5%的市场份额。东南亚北美航线接近一半的客源被北亚航司“抢”走，主要有长荣航空、大韩航空、国泰和中华航空等；北美航司占有15%的市场份额，主要是美联航和达美；另外一股不可忽视的力量是海湾航司，约占6%的市场份额，它们将东南亚旅客运往中东枢纽，然后中转至北美东海岸。
二三线城市争飞洲际航线能否持续？
马尼拉—洛杉矶、胡志明—洛杉矶、曼谷—洛杉矶、马尼拉—纽约、胡志明—旧金山、曼谷—纽约、新加坡—纽约、新加坡—旧金山、新加坡—洛杉矶和曼谷—旧金山是从东南亚至北美的十大OD。然而，大部分OD客源都是走中转北亚的路线，直飞比例不到20%，因此基于市场需求考虑，部分东南亚航空公司觉得有机会分得一杯羹。东南亚往北美航程够长，需要超远程宽体机支撑，但是以往合适且能有效订购的超远程宽体机选择有限，往往都是747或380，对于东南亚大部分载旗航空而言都过于庞大。自从787和350问世以后，越来越多的东南亚国家开始订购，并纷纷宣布开通直飞北美的雄心计划。
（二）直飞计划
基于市场潜力和合适机型，东南亚航司纷纷摩拳擦掌，准备大干一场。从目前各航司的动态来看，宣布直飞北美计划的航司可以分为以下几种类型：
巩固类型：由于美国有众多菲律宾裔居民社区，凭借庞大的客源，菲律宾航空是东南亚地区执飞北美市场份额最高的承运人。菲律宾航空目前开通马尼拉至洛杉矶和马尼拉、宿务至洛杉矶三条直飞航线，以及一条经停航线，马尼拉—温哥华—纽约。由于菲律宾国内有三分之二的客源都是通过北亚航司中转至美国，尤其是西海岸，因此菲律宾航空非常有信心扩大自己在国内的市场份额。一方面，它准备开通马尼拉至拉斯维加斯、西雅图、圣地亚哥等有潜力的西海岸航点；另一方面筹备加密当前马尼拉至洛杉矶、旧金山航线，同时拉直马尼拉—纽约航线。
防御类型：东南亚北美市场是偏旅游和探亲性质的混合航线，旅客价格敏感度较高，但是新加坡因为有庞大的公商务客源而显得弥足珍贵。当前新航往北美有五条经停航线，分别是新加坡—首尔—洛杉矶、新加坡—法兰克福—纽约、新加坡—莫斯科—休斯顿、洛杉矶、旧金山和纽约。2016年1月美联航将新加坡—东京—旧金山拉直为新加坡—旧金山，为了应对美联航直飞航线对高端客流的分流，新航在2016年10月，也开通了新加坡旧金山的直飞航线。
（三）直飞隐忧
东南亚至北美航线虽然近年客流仍处于缓慢增长态势，但是主要是偏旅游和探亲性质的价格敏感型客源；另外，多年来航线结构已趋于稳定，中转路径不仅价格便宜而且相当便捷，直飞航线如果大肆开通，必定导致票价进一步大幅下挫，运营压力势必剧增；再者，执飞中转航线的航司在北美具备更多的通航点，更丰富的旅行产品，更有优势的合作伙伴以及更具知名度的航空品牌。直飞航线仅凭便利性以及更低的价格，也面临能否持续运营的难题。
三、二三线城市洲际航线持续运营应具备的条件
相对短程航线，国际长航线经营更为复杂，成本更高，风险更大。洲际航线开通容易，保持持续经营很难。成功的洲际航线需要多重因素支撑。
合适的机型。无论东南亚本地航司纷纷宣布开通北美航线，还是国内二三线城市纷纷启用787执飞洲际航线，最新的中型宽体客机确实大大助长了航司开拓国际长航线的底气。卓越的续航里程、数量适中的座位和较低的成本，787和350解决了很多航司的机型难题，可是这仅从成本和飞行器层面降低了开通国际长航线的难度。
多层次客源。点对点客源是否能够支撑一条国际长航线持久健康发展？如果真是如此，全球众多LCC的航线网络就不仅仅局限于短程航线，就不存在当前绝大部分LCC专注点对点短程航线，大型FSC更擅长长途航线的基本格局。单就国内三大航看，南航持续打造广州枢纽，即使码头效应不如上海和北京，但是南航有最发达的国内航线网络支撑国际长航线发展。即使二三线城市洲际航线分流国内中转客源，它依然能够依靠东南亚、南亚、日韩和欧洲等市场为枢纽输送第六航权客源。总而言之，成熟的洲际航线需要具备非常强的“虹吸能力”，不仅仅虹吸本地客源、国内客源，还有周边的国际市场客源。因此，多层次的客源结构是国际长航线发展提高抗风险能力，构建差异化竞争优势的根本保障，而这需要庞大、有序的航线网络作为支撑，以及良好的枢纽保障能力。国内二三线城市短时间难以构建成熟的枢纽，仅凭本地及周边地区客源，客源结构过于单一，抗风险能力太弱，而且其本地客源也面临各大枢纽的虹吸压力。
多元化产品。相对枢纽城市洲际航线，航班频次、通航点数量、合作伙伴网络都是二三线城市洲际航线的劣势。北上广始发的洲际航线最大特征是深耕市场，如南航是内地在澳洲市场最大的承运人。目前南航在澳洲市场将有7个通航点，而且重点航线如广州悉尼、广州墨尔本和广州奥克兰不断加密，达到日均2-3班的密度。更多的航点能为旅客提供更丰富的旅行产品，更高的航班密度能为旅客提供更为便捷的出行选择。再如合作伙伴关系，国航与汉莎航空全面联营中欧航线，国航的欧洲航班旅客能够便捷搭乘汉莎在欧洲庞大的航线网络，无疑能够极大方便旅客，也能提供更差异化的产品。以上都是二三线城市洲际航线暂时不具备的优势。
良好外部条件。较低的燃油价格能大大降低航司成本，可观的政府补贴能一定程度降低航司初始经营压力，火爆的出境游则为国际长航线创造了较好的外部环境。以上都是当前二三线城市纷纷开通洲际航线的有利外部条件，其中较低燃油价格可遇不可求，政府补贴终究有期限，出境游也会受汇率变动、国外局势稳定甚至外交关系的影响。当前，燃油价格维持低位在一段时间仍然可期，政府补贴暂时仍能支持，不过当前地方政府普遍债务压力不小，今年美联储将进入加息通道，周小川行长在博鳌更是直言本次货币扩张周期已进入末期，因此货币政策较往年更中性，但是财政政策更为积极，地方政府的财政支出压力更大，对航空业的支持能否长久持续需要审慎判断；另外，去年以来出境游势头已经受到人民币持续贬值，欧洲局势不稳等因素影响。只要外部条件丧失或者趋弱，就是真正考验二三线城市洲际航线的时刻。
过度依赖本地客源，即使当地旅行社有较强的客源组织能力，但是仍然摆脱不了“变相包机”的实质，仍旧无法提高单一客源结构的抗风险能力。二三线城市洲际航线具有很强的政府推力，因此洲际航线能否持续已经不是一个纯粹的市场问题，更是一个政商问题。即使经营压力严峻，也难以看到航线退出市场。地方政府不妨充分利用洲际航线开通的机会，协调机场，大力支持基地航司，结合民航“十三五”规划，将发展洲际航线与建设国际区域枢纽的能力结合起来，而且能控制好开线节奏，这是国际长航线内生性增长的根本之策。（聂立/文）
