作为一系列大规模基础设施投资计划的一部分，中国政府已经决定在未来10年左右时间里提升民航机场建设速度。
根据3月中旬印发的《全国民用运输机场布局规划》（下称规划）提出的目标显示，到2020年计划使中国的运输机场数量达到260个左右；到2025年，在现有（含在建）机场基础上，新增布局机场136个，全国民用运输机场规划布局370个（规划建成约320个）。
根据全国机场生产公报显示，截止2016年底，中国投入运营的运输机场总数是216个，也就是说，在接下来不到10年的时间里，还有超过100个新机场投入使用。
在机场数量增加之外，“规划”还对机场的分布和功能定位做出了详细的规划，提出将到2025年建成京津冀、长三角、珠三角3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽。
在行业管理部门看来，目前国内民用运输机场存在诸多问题，比如覆盖范围不够广泛、体系结构仍存优化空间以及保障能力有待提升等。而目前已经在运营的超过200个运输机场中，存在对中西部地区覆盖不足，边远地区和民族地区航空服务存在较大短板的问题。
因此规划提出将统筹东中西部机场协同发展，将特别重点增加中西部地区机场的数量。按照目前已经规划的华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群布局，中南部规划新增加包括周口、荆州、湘西、韶关、贺州、儋州等24个机场，总数达60个。西南机场群将规划新增武隆、甘孜、威宁、楚雄等29个机场，总数达78个。西北机场群将规划新增宝鸡、平凉、共和、石嘴山、塔什库尔干、且末（兵团）等28个机场，总数达73个。
同时，针对目前部分机场容量趋于饱和、现有设施能力已经不能适应发展需要的问题，也早已经开始进行针对性地改扩建工作。比如刚刚完成航站楼主体工程结构封顶的北京新机场，以及即将开始建设的成都第二机场等。
同样，广州目前也正在寻求建立第二机场，而尽管邻近的香港机场已经开始修建一条新的跑道，但深圳也已经确定启动填海工程，为深圳宝安国际机场修建第三条跑道，以跟广州和香港这两个邻近的最大对手展开竞争。
值得注意的是，目前国内第二大航空枢纽上海浦东国际机场也提出了一项雄心勃勃的扩建计划，其中包括正在建设的卫星厅，第五跑道以及计划建设的第三航站楼和另外三条新跑道等设施。
按照上海市机场建设部门此前公开的说法，浦东机场将在2040年达到每年1.6亿人次的吞吐量，而浦东机场2016年旅客吞吐量约为6600万人次。
诸如北京、上海等核心枢纽机场目前已经受到容量趋于饱和、现有设施和能力不能适应发展需要的问题，行业主管部门通过将这些机场与周边诸多机场通过功能区分的方式，希望疏解主要机场的客流，这一去年提出的计划在三月进行的全国“两会”期间再次被行业主管部门所着重提及，看起来即将开始着手实施。
作为目标定位为国际枢纽的首都机场而言，对目前国际航班占总航班量比重过低的境况并不满意，尽管去年吞吐量已经超过9000万人，稳居全球第二大机场座次，但与其他国际枢纽机场国际旅客数量的比例差距较大，使得首都机场考虑通过重新规划航班结构比例的方式来调整旅客的结构。
首都机场方面此前多次在公开场合提出，因为目前机场的超饱和运营，导致国际航班时刻需求难以得到满足，而国内中小机场直飞北京的时刻较多是导致这一情况的主要原因。
因此首都机场也将对一些吞吐量较小的机场之间的航线按照每年航班总量的2%进行疏解，未来3年疏解的航班量基本可以保证首都机场每天增加34个新的起降时刻，用以拓展国际业务。
根据新的机场布局规划，这些被疏解的航班将转移至周边包括天津、石家庄在内的机场。此举也是作为规划中三大世界级机场群所要发挥的分工和新定位之作用，通过将不太重要的国内航线分配给不太繁忙的周边机场，释放枢纽机场的容量并提升群内核心机场的地位和价值。
对于三大世界级机场群以及六大区域型机场群而言，通达性显然已经成为另一个重要的考量指标，特别是机场之间以及机场和主要城市之间的轨道交通连接方式和效率，都将决定这种功能定位重新划分的效果，恐怕这也是交通运输部在交通基础设施投资建设过程中更加强调立体化以及多种方式融合的原因所在。
