在之前的多篇文章中，我们都提到了廉航品牌普遍被看好的现状。最新的一个案例就是即将在下月正式被全日空（ANA）收购的“乐桃航空”。为实现控股乐桃，ANA 为这笔交易花了 304 亿日元（约合 18.3 亿人民币）。
由于新干线发达，日本国内飞机票的生意不是那么好。但廉航品牌近 10% 的市场规模，加上整个亚太地区的潜力，全日空觉得这笔交易还是合算的。
而对于乐桃、以及更早被收购的另一个廉航品牌“香草航空”来说，背靠全日空意味着他们有望解决一个更急迫的问题——飞行员短缺。在日本，飞行员的培训、考核和实操机会，几乎完全掌握在全日空和日本航空（JAL） 两大品牌手上，其他航空公司很难抢到有足够经验的资深飞行员。
而在全球市场，飞行员短缺也是整个航空市场遇到的最大问题。波音公司此前预测称，未来 20 年内全球的航空公司总计需要 61.7 万位飞行员，维修技师和空乘的缺口更大。
其中，超过三分之一的需求出现在以中国为代表的亚太市场，这里爆发增长的旅游市场让航空公司密集增加运力。空客在 2016 年发布的一份报告称，中国未来 20 年的航班载客量将翻四番，成为全球最繁忙的旅客输出国。
但国内的航空培训机构很难补上高级人才的缺口，像青岛航空、四川航空这样的地区级航空公司，不惜为来自欧美、澳洲地区的老机长开出 30 万美元（也就是 200 万人民币）以上的年薪。
在美国，类似的“机长荒”也正在出现，但主要原因是“婴儿潮”一代的退场。按照联邦航空管理局（FAA）的规定，年满 65 岁的机长必须强制退休，而在未来 20 年内达到这条年龄红线的，基本就是在 1946-1964 年那个生育高峰内出生的一批人。
如果这些机长能够与年轻的副驾驶搭班，让后者尽快积累足够的飞行时间经验，相关的人才缺口，可能也没那么大。但相关培训费用价格太高、加上年轻人对这行兴趣的衰退，让老机长们也觉得很苦恼。
“随着大型航空公司越来越赚钱，开始扩招人才以支持运力之后，市场的情绪已经有了一些变化。但学开飞机的高成本、以及无法顺利升任机长的风险，依然是我们建立飞行员人才体系过程中最大的问题。”飞行员职业咨询公司 FAPA 的主席 Louis Smith 曾这样对彭博社表示。
