据《航空周刊》报道，特朗普当选总统，为美国空管私有化带来了希望。主张空管私有化的人认为，负责管理美国空域的联邦航空管理局（FAA）使用的技术已经过时，尽管有更新的、效率更高的系统，但政府官僚主义使得采用这些新系统存在挑战性。一个非政府实体将能够更好地应对这一问题，并且更加轻易地消除长期以来束缚FAA的官僚机构的繁文缛节。
但航空业比较特殊，如果出错，带来的后果将是致命的，对现状的任何改变都会带来安全问题。因此，主张空管体系改革的人很快就提出了空管私有化在提升民航安全方面的好处。
这些安全好处据称得到了无数研究的支持。例如，美国政府问责局（GAO）研究发现，在空管服务供应商进行某种形式的私有化之后，飞机“空中接近事故”（指飞机安全受到威胁的情况）的数量出现下降。MITRE公司进行的分析发现，特定ANPS的安全记录要“等于或优于”政府参与空中交通管理时的安全记录。其它机构也有类似的研究发现。
鉴于这些研究结果，从安全的角度来主张空管私有化是很有说服力的，至少美国国会议员们在年初的国会听证会上听到的正是这样的结论。然而，对该说法进一步细究就会发现是有问题的。
首先，空中接近事故数量是在航班量处于几百万架次的背景下发生的。例如，虽然德国发生的飞机危险接近事故数量从1995年的23起减少到2003年的8起，但在此期间内的航班量超过了200万架次。英国也有类似的数据趋势。从科学的角度来说，对如此多的航班量进行分析存在一个风险，即，那些仅仅因为碰巧而发生的事件会被赋予很大的权重。简而言之，在空管私有化之后危险接近事故数量的下降，很可能与私有化本身关系不是很大。
MITRE公司的分析也存在问题。它的结论部分是基于一项2005年的研究，而这项研究严重依赖于其它航空和行业出版物的叙述性报告。这项研究的作者称，关于空管私有化，“飞行安全存在改善的迹象，但无法对此进行衡量或预测。”换句话说，即便口述报告声称以私有化为支撑的举措改善了飞行安全，但并无实际数据支持这一主张。
或许最为重要的问题是，在衡量安全时，危险接近以及更为宽泛的重大事故是否应当作为考虑的唯一标准。2015年，超过35亿人次的旅客乘坐了大约3700万架次的商业航班。然而，全球飞机事故率（每100万架次航班的飞机失事率）却处于历史最低水平。正如Frederic Lemieux所指出的，如果我们只将对航空安全的考量局限于那些重大事故，它会使得我们对风险的评估变得狭窄。要在此基础上取得进步，意味着我们要重新思考对航空安全进行考量的方式。
要主张空管私有化，有很多理由，比如拨款不足、治理存在缺陷、“以现状为导向的组织文化”，等等。但基于现有证据，提升航空安全并非理由之一。
