汉莎集团正在展开跨旗下三家全服务航企的联合行动，调整自己在东亚的网络。东亚是其按可用座位公里数排名仅次于北美的第二大远程市场，且有着最大的增长潜力。尽管集团在香港缺乏星空联盟内的合作伙伴，但香港历来便是集团在东亚的实际枢纽。集团正在与新加坡航空和中国国际航空达成航线联营合作，若合作成功，则香港作为枢纽的重要性将大打折扣。但这也需要时间，因为集团与这两家航企的航线联营谈判进程较缓慢。
若航线联营达成，则汉莎集团能够填补自己的市场盲点（马来西亚、印尼），同时加强离线连通性。澳大利亚是集团最大的离线市场。而这样的机会大量存在于海湾航企已占主导地位的市场。汉莎集团与全日空航空实施有航线联营，其在东亚有17%的座位量由航线联营覆盖。若与中国国际航空和新加坡航空的航线联营成功实施，则这一份额将增长至64%，不过仍低于其北美座位量被航线联营所覆盖的份额。
瑞士航空正在将自己新购的波音777部署至东亚，首当其冲的就是香港市场。瑞士航空曾在香港和新加坡之间徘徊，难以做出决定，而最终选择香港，是因为其苏黎世-新加坡航线很快将被航线联营覆盖，而其在苏黎世-香港航线上却面临着来自国泰航空的竞争。奥地利航空已开通了上海航班，且正在将东京成田机场的航班迁移至香港，这是其将重心转向中国的举措之一。
汉莎集团19%的可用座位公里数投放东亚市场
汉莎集团仅有约5%的座位部署在东亚（包括东北亚与东南亚），但却有19%的可用座位公里数都投入到了这一地区。其中大部分（15%）在东北亚，小部分（4%）在东南亚。而其有29%的可用座位公里数投入到了北美，大于其投入到西欧的可用座位公里数份额（24%）。东北亚是汉莎集团第二大远程市场。然而，即使将东北亚与东南亚的运力加在一起，也无法与北美市场匹敌。
汉莎集团在亚洲的座位量有17%被航线联营所覆盖，此份额还将提升至64%
2016年9月，汉莎集团旗下全服务航企在东亚的座位量将有17%被航线联营所覆盖，只涉及到集团与全日空航空通过航线联营合作投入到日本的运力。若集团与中国国际航空成功达成航线联营，则其被航线联营覆盖的亚洲运力将有极大的增长（增长38%）。
若集团与新加坡航空达成航线联营合作，则还将有9%的亚洲运力被航线联营覆盖，这部分运力指汉莎航空和瑞士航空投入到新加坡的运力（奥地利航空未运营新加坡航班）。若将泰国计入在内，则汉莎集团还将有11%的亚洲运力被汉莎集团与新加坡航空的航线联营所覆盖。
这样汉莎集团在东亚的市场就剩下香港和韩国未被航线联营覆盖（汉莎集团有16%的亚洲运力投入到了香港，几乎是其在日本的全部规模，韩国则占了9%）。理论上，欧翼航空还将为汉莎集团在东亚的增长做出进一步的贡献。目前欧翼航空只运营有曼谷和普吉的航班，但有望随着时间的推移加大在东亚的业务量。
与新加坡航空和中国国际航空的航线联营使香港不再是汉莎集团在东亚的重心
汉莎集团在亚洲的主枢纽一直是香港，这或许有些奇怪，因为香港并非其在亚洲最大的目的地（汉莎集团在亚洲最大的目的地是上海），且这里也没有汉莎集团在星空联盟内的合作伙伴。而集团在北京有中国国际航空作为其星空联盟内的合作伙伴，在东京有全日空航空，在曼谷有泰国航空，在新加坡则是新加坡航空。
汉莎集团在上海极大地依赖于当地的乘客量，而香港即使算上周边区域乘客量，数量也较小。然而，香港无论从商业层面（可获得合伙伙伴）上、还是物流层面（流畅的中转流程、较短的最少中转时间）上，都能够提供更多中转航班选择。
奥地利航空将于2016年9月开通维也纳-香港航班，这意味着汉莎集团旗下三家全资所有的远程航企都将有前往亚洲四座城市的航班，这四座城市分别为上海、香港、北京与曼谷。奥地利航空刚于2016年4月开通了上海航班，并将在香港航班开通前停飞东京航班。汉莎航空前往亚洲的航班主要始发自法兰克福，同时也有慕尼黑前往北京、香港、首尔、上海和东京羽田机场的航班。瑞士航空前往亚洲的航班均始发自苏黎世，奥地利前往亚洲的航班则都出发自维也纳。
新加坡是汉莎集团在亚洲的第六大目的地。新加坡人口与香港类似，但香港有较大的周边区域。新加坡航空历来便只与极少数航企保持有紧密的合作关系，其一直谨慎维护着自己的直达航班业务。
对于汉莎集团来说，其与中国国际航空和新加坡航空分别实施的航线联营，能够将其在亚洲的重心从香港转移至其他地方。与新航的航线联营对于其增长来说尤其重要，因为集团与新加坡航空集团及其全资所有的胜安航空均没有较全面的代码共享合作。
汉莎集团旗下各航企将能够利用新加坡航空在新加坡的枢纽，在更大的范围内进入东南亚与澳大利亚/新西兰。同时集团认为自己在东北亚的覆盖范围已较广，既有线上站点，也通过合作进入了离线市场。
汉莎集团与新加坡航空实施航线联营有助于其填补市场空白
汉莎集团认为自己在东南亚与澳大利亚/新西兰的盲点较多。汉莎航空已退出了吉隆坡市场，这样集团在吉隆坡就没有了线上航班。但集团仍有机会增加至兰卡威和马来西亚乃至整个地区其他重要旅游站点的代码共享航班。
至少在目前看来，东南亚对于欧洲来说是一个比东北亚规模更大的旅游市场。海湾航企已极大改变了欧洲-亚洲市场的格局，然而带来竞争压力的还有其他方面的因素。阿联酋航空与马来西亚航空的合作尽管仍处于发展阶段，但仍将使前者能够利用吉隆坡作为其在东南亚的枢纽（这比阿联酋航空与捷星亚洲航空在新加坡的合作带来的机会更多）。卡塔尔航空已宣布将开通清迈与甲米航班，且将成为前往这两个目的地的首个海湾航企。
这些都属于海湾航企在亚洲开辟的二线站点（海湾航企已运营有巴厘登巴萨和普吉等其他亚洲站点的航班）。海湾航企运营的这些航线经停一次便可完成，而汉莎集团却需要经停两到三次。
汉莎集团与新加坡航空的航线联营最初只会覆盖至新加坡的远程运力（德国-新加坡航线、瑞士-新加坡航线），但随着时间的推移，可能会扩大至汉莎集团在东南亚的其他线上市场（例如曼谷）。奥地利航空在东南亚只有一个目的地，那就是曼谷。汉莎集团已计划将航线联营覆盖范围扩大至澳大利亚（澳大利亚也是新加坡航空的线上市场），还可能延伸至新西兰（只属于新加坡航空的线上市场）。
汉莎集团与新加坡航空集团的航线联营与新加坡航空和新西兰航空现有的就新加坡-新西兰市场实施的航线联营之间将有怎样的关联，尚不明确。这对于规模极大的星空联盟来说是常遇到的事。欧洲的航线联营覆盖了汉莎集团旗下各航企的所在国，包括奥地利、比利时、德国与瑞士。德国和瑞士属于新加坡航空的线上市场。汉莎集团可能希望双方的航线联营也能覆盖整个欧洲，但新加坡航空可能只希望有保守的开始。
然而，有报道称新加坡航空正考虑与法国航空就巴黎-新加坡航线展开合作，因此汉莎集团与新加坡航空的航线联营要继续扩张便显得有些困难。而以远地区/前端地区的乘客量成为了双方合作能否成功的关键所在。
双方拟开展的航线联营合作大致将覆盖新加坡航空与汉莎集团于2016年7月底在西欧-东南亚市场上三分之一的可用座位公里数，其中包括新加坡航空新开通的新加坡-杜塞尔多夫航班。
瑞士航空目前暂时使用波音777运营香港、曼谷与新加坡的航班
2016年4月11日瑞士航空的波音777-300ER完成了在亚洲的首飞，降落在了香港。瑞士航空表示其出于战略原因而先用波音777-300ER执飞香港航班。新加坡有苏黎世航班的航企除瑞士航空外只有新加坡航空，瑞士航空正准备与其实施航线联营。这样新加坡航空带来的竞争威胁也将有所减少。而香港有苏黎世航班的航企除瑞士航空外便是国泰航空。同时，尽管瑞士航空与新加坡航空针对以远市场签订有联程协议，但双方之间仍属于劲敌的关系。
国泰航空于近期开通了至苏黎世的航班，而当时此市场正处于转型期间，国泰航空的航班让乘客有了更多选择。而瑞士航空的波音777使其能够在市场仍较活跃时获得了更多竞争的砝码。
瑞士航空还宣布将在亚洲的新加坡与曼谷采用波音777机型。曼谷航班将比新加坡航班先使用波音777。尽管曼谷的市场重要性比不上新加坡，也不是一个很重要的中转站点，但从曼谷返回苏黎世的航班属于白日航班，瑞士航空正在为其仍在不断壮大的波音777机队制定航班时刻，而白天航班相对更好安排。
瑞士航空在亚洲的目的地除了北京以外，都由A340-300执行航班，因此此机型很有可能被波音777取代。瑞士航空针对波音777机队的部署计划仍在不断变动。圣保罗航班已经不再由波音777执行，因为巴西经济疲软，而其他地方却存在着大量机会。
奥地利航空重心向大中华地区倾斜，已开通了香港与上海航班
汉莎集团内在东亚规模最小的航企是奥地利航空，其在东亚的规模只相当于瑞士航空规模的一半，在集团的东亚总运力中只占了约11%的份额。奥地利航空正在将重心转移至大中华地区。其唯一的日本航班，即前往东京成田机场的航班，也将被迁移至香港。
奥地利航空为了获得起降时刻而等待多时之后最终开通了维也纳-上海航班，同时其已运营有北京航班。将东京航班迁移至香港后，其在大中华地区以外的亚洲目的地便只剩下曼谷。奥地利航空将有三分之一的亚洲运力投入到曼谷，余下均在大中华地区。2006年奥地利航空约有30%的亚洲航班座位量投入到了大中华地区。2011年奥地利航空重组期间大中华地区在其至亚洲的航班座位量中所占的份额下滑至了25%。
前景展望：汉莎集团需要实现差异化，才能应对海湾航企带来的竞争
海湾航企在欧洲-东南亚市场上带来了深远影响，这早已被业内所熟知。2011年至2016年期间，海湾航企在东南亚的规模将增长一倍，其往来于欧洲的大部分乘客均会在海湾地区的某个站点经停。
海湾航企在大量航线上均运营有极具吸引力的经停一次航班，因此其早已超越了欧洲与东南亚的航企，并且现在仍在不断超前。
要实施航线联营，一个巴掌是拍不响的，然而亚洲航企对于实施航线联营一向抱比较保守的态度。要实现较高的收益率，还可采取其他措施，包括配置豪华舱，这样就会牺牲经济舱的座位量。汉莎集团已针对豪华舱产品再次进行了投资，不过一些人可能仍会说这一措施已滞后。
汉莎集团希望其在亚洲与欧洲之间运营的直达航班能够取代海湾航企夜间航行且经停一次的航班、成为乘客的首选。集团认为旗下品牌与较高的市场认知度让自己具备了一定的优势。
汉莎集团在东北亚的规模大于其在东南亚的规模，其缩减东南亚运力之前就属于这样的格局。海湾航企在东南亚的表现比在东北亚的表现强劲。这些航企执行欧洲至东南亚的航班时具备地理上的优势，而东北亚航班对其来说则太过迂回。同时中国和韩国针对海湾航企也有航权上的限制。
海湾航企可在日本获得航权，然而日本主要属于出境市场，同时出境日本的乘客为了节省时间，愿意花大价钱乘坐直达欧洲的航班，而不会选择在海湾地区经停。
从长期来看，欧翼航空能够带来一些增长机会，甚至也可能在东亚地区实施航线联营，但东南亚市场受偏爱的航企从海湾航企转变为东南亚航企或欧洲航企这样的重大变化，恐怕也不大可能出现。必须要观察汉莎集团与新加坡航空的航线联营将怎样在商业世界中发展，包括双方将怎样利用对方库存的代码共享航班与联程航班。这些航班由于票价低廉、库存有限而很难实现较大的收益。同时新加坡航空在深入的整合型合作方面也仍属于积蓄经验的阶段。
这并不意味着汉莎集团不应采取新的措施。东南亚市场已趋饱和，东北亚才有着长期的增长机会，因此集团应在东北亚市场付出加倍的努力，为此，汉莎集团需要中国国际航空与其合作的意愿。
