近期，四大航相继发布半年报。2015年对于航空公司们来说绝对是个丰收年，尽管人民币在下半年的大幅贬值吃掉了大半的利润，但前年还是每吨8000多元的航油，现在每吨只要3000多元，这也让航空公司们赚得盆盈钵满。2015年，四大航实现净利润205亿元，同比大幅提高59%，再创盈利辉煌。地球人都知道，2015年民航业赚钱主要赚在了油价上，那么，除此之外，四大航的表现到底如何呢？我们以下几个方面来管中窥豹。
盈利能力：海航点石成金
要看一个企业的竞争力，最重要的就是看企业能不能赚钱。2015年，国航赚钱最多，实现净利润72亿元，而东航、南航、海航随后，分别为50亿元、50亿元和33亿元。从趋势来看，南航净利润实现翻番，同比增长106%，随后是国航，净利润同比增长68%，而东航、海航增速略低，分别达42%和23%。但我们比较航空公司的盈利能力，并不能拿净利润简单的比大小，因为航空公司的规模差异不小。比如南航早已成为亚洲最大的航空公司，拥有飞机667架，国航机队规模590架，东航机队也有551架，而海航规模则小得多，整个机队也就202架，还不到亚洲第一的三分之一。所以，我们以收入利润率来展现各公司的“点石成金的能力”。如下图，海航才是当之无愧的“点石成金”。2015年，国、东、南航的收入利润率分别为6.6%、5.4%和4..4%，而海航为9.2%，明显高于三大航。从趋势上看则国航表现更加出色，2015年收入利润率同比提高2.5个百分点，在四大航中领先。
收入水平：国航领先
既然民航盈利丰收主要来源于油价下跌，但航空公司在收入端表现如何呢？从下图可以看出，三大航的收入水平不约而同的出现下滑（别问我为什么只有三大航，海航的年报真是太简陋了），换句话说，就是机票真的越来越便宜啦！其中，国航座公里收入下滑了0.031元，东航下滑了0.033元，南航也下滑了0.034元。可以说在收入水平下滑这个方面航空公司难得地出现步调一致。这表明单位收入水平下滑，并不是各公司的战略规划、运行效率或是营销策略出了问题，而是全民航受到外部因素的影响。主要可能有三个原因，一方面是燃油附加费取消，2015年2月，各航空公司纷纷取消燃油附加费，每张票减少了20元左右的收入。第二是国内航线受高铁冲击进一步深化，使国内市场需求增长缓慢。三是与航程拉长，特别是国际航线的快速增长有关，国际航线航程长、每公里票价比国内航线低，去年国际运力投放激增，相当部分公司国际运力甚至增长超过50%，国际份额上升也将拉低航空公司整体收入水平。
四大航比拼：盈利谁最棒？
大家收入水平都在降，但互相也能比出个高低。2015年，国航座公里收入0.452元，略高于东航的0.448元，也高于南航的0.427元。看似国航与东航的收入水平差距不大，但考虑到国航的旅客平均运程（即每个旅客每次出行的飞行公里）为1912公里，而东航仅为1560公里。即国航的平均运程更长，但收入水平不仅不低，反而略高于东航。当然，这与帝都这个“好码头”是分不开的，如果把东航放北京去，估计也能赚不少钱。
国际大跃进：海航一马当先
刚才说到各公司都纷纷加大国际运力投入，到底哪家投入最不遗余力呢？从下图可以看出，四大航国际运力的增量投入均远超国内航线，其中国航、东航国际运力增速分别是国内的2.6倍和2.7倍，而南航、海航国际运力增长更是远超国内，分别是国内的4.2倍和4.4倍。而单纯看国际运力增速，海航更是一马当先，新开重庆至罗马、北京至圣何塞/伯明翰/布拉格、上海至西雅图/波士顿、西安至罗马/悉尼共 8 条洲际航线，也成为国内首家同时执行北京、上海两个枢纽至美国本土航线的航空公司。2015年海航国际运力增长62%，远超三大航。南航紧随其后，新增广州到旧金山、基督城、内罗毕、罗马等航线，加密北美、澳新地区航班，广州国际中转比例达到48%。同时，南航利用油价便宜的巨大契机，将A380更多地投入国际市场，夏秋执飞北京-阿姆斯特丹、冬春执飞广州-悉尼，明显提升了国际运力投入，使其国际运力增长也达31%。在巨大的油价利好下，2015年各大公司的洲际航线纷纷实现整体盈利，这也为他们抓紧国际大跃进吹响了进攻的号角。
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然而，尽管去年海航和南航加大国际化的步伐，但国际市场的格局仍然没有改变。国航以其优势的欧洲、美洲航线，国际航线运力投入占比高达34%，国际市场排头兵的地位牢不可破。东航除传统强势的日韩市场外，中美和中澳市场均有布局，国际航线运力投入也达30%；南航尽管近几年持续加大国际市场投入，在东南亚、中亚和澳洲市场上也占据优势，但国际运力占比与国航、东航仍有较大差距，为25%；海航实施国内一线到国外二线、国内二线到国外一线的差异化战略，并密集增开多条洲际航线，但由于中短途国际线较少，国际运力占比仅为16%。
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提直降代：东航销售费用不降反升
2014年国资委向“三大航”提出了“双五十”目标：到2017年，中国三大航空公司的直销比例要提升至50%，同时代理费要在2014年的基础上下降50%。去年一年过去了，各公司落实得怎么样了呢？由于各公司基本没有公布直销比例，这里我们就先看看代理费支出情况。2015年，国航销售代理费23.1亿元，同比下降42%，离目标仅一步之遥；东航代理费23亿元，同比下降15%；南航代理费32亿元，同比下降26%；海航代理费12亿元，同比下降20%。四大航间横向比较，国航代理费率已降至2.4%，在四大航中最低，考虑国航国际运力占比最高，这一表现更加不易。而东航、南航、海航代理费率均高于3%，分别为3.0%、3.1%和3.6%。
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我们知道，航空公司的销售代理费是销售费用的大头。销售代理费与销售人员薪酬、品牌宣传、GDS系统使用费等费用共同构成了航空公司的“销售费用”。那么，各公司在销售代理费大幅下降的情况下，总体销售费用会有什么变化呢？从下图可以看出，为了发展直销，部分公司加强广告宣传、呼叫中心等直销渠道建设等相关投入，因而总体销售费用的降幅均低于代理费降幅。只有一家公司比较特殊，东航2014年代理费率是四大航中最低，但近一年的“提直降代”力度却也是最小的。东航代理费同比下降4.1亿元，降幅本就不大，但在代理费下降的前提下，销售费用不降反升，“逆势”增长3.5亿元，在剔除账务调整因素后，仍然上涨3500万元。脑补国资委的台词：你们是在一边安抚代理，一边提前投入布局直销吗？
作者 林智杰
