亚洲与北美之间民航市场前所未有的增长迫使各航企不得不重新评估自己的核心战略，并重新审视谁才是自己的竞争对手、谁又能够成为合作伙伴。达美航空与大韩航空有可能达成航线联营，此项合作可能会造就跨太平洋市场上第二大航线联营体。
跨太平洋市场上规模仅次于达美航空和大韩国航空、且没有紧密合作的航企是长荣航空与国泰航空。这两家目前将在没有合作伙伴支持的情况下独力应对市场的极大转变。
达美航空与大韩航空联手后，将成为美国联合航空和全日空航空航线联营体最强大的竞争对手。而美国航空与日本航空的航线联营体则规模较小，还有待壮大。大韩航空在亚洲为达美航空带来的网络，比全日空航空或日本航空为各自的联营伙伴美国联合航空与美国航空带来的网络规模都要大。双方达成联营合作后，一旦能够联合进行销售，则可能会开通更多目的地与航班。
日本和美国之间始发地与目的地航线上的乘客量大于韩国和美国之间同类航线上的乘客量，不过韩国已显示出强劲的增长。大韩航空的首尔仁川机场枢纽有着扎实的根基，即成本较低、同一个枢纽内有多个中转航站楼，已规划了基础设施未来的增长，并且这里与大韩航空最接近的竞争对手韩亚航空其规模也相对较小。
达美航空与大韩航空合作后将带来跨太平洋市场上第二大航线联营体
达美航空与大韩航空之间的航线联营将成就跨太平洋市场上第二大联营体。按2016年11月的市场业务量来计算，此联营体将在跨太平洋市场上占14%的可用座位量，稍低于全日空航空与美国联合航空联营体的份额，后者在此市场上的运力份额为15%。美国航空与日本航空联营体的份额较小一些，为10%。
美国航企同时还有至中国大陆的航班，因此其在跨太平洋市场可能占了更大的市场份额。中国方面没有许可也没有拒绝美国航空和美国联合航空将中国大陆航班纳入与日本合作伙伴的航线联营中，因此这些航班未计入到双方的航线联营业务中。香港则是个例外，因为至香港的航班被计入到了双方的航线联营中。全日空航空与美国联合航空的联营体在跨太平洋市场占了15%的运力份额，美国联合航空则在此市场占了20%的份额，因为其除了能够计入全日空航空在此市场的航班量外，还计入了自己至亚洲（包括中国大陆）的所有航班量。而全日空航空则不能计入美国联合航空至中国的航班量。美国联合航空在跨太平洋市场占了20%的份额（包括至中国的运力），达美航空占了17%，美国航空则占13%。
国泰航空与长荣航空规模已壮大，但航线联营的可能性不大
规模仅次于全日空航空-美国联合航空联营体和日本航空-美国航空联营体的跨太平洋航企分别是大韩航空与达美航空，后两者规模相当。这两家很可能会达成航线联营合作，这样规模排名紧随其后的便是国泰航空与长荣航空（双方各自占了7%的市场份额），之后还有加拿大航空（6%）、中国国际航空与中国东方航空（各占5%）。加拿大航空、中国国际航空与中国东方航空由于有较广泛的合作关系，因此很可能会在远期也加入到航线联营的阵营中。但中国国际航空与东方航空要与美国航企达成航线联营合作，首先需要中美之间签订开放天空协定。反观国泰航空与长荣航空，这两家航企并没有如此明确的航线联营途径。两者尤其在近年出现了十分快速的增长，而另外一些航企，包括其潜在的合作伙伴，则可能认为这样的增长过大、不可持续。
大韩航空与达美航空：这两个美国航空与美国联合航空规模最大的劲敌将联手合作，形成超越亚洲的巨大网络
大韩航空和达美航空将成为彼此之间首个在跨太平洋市场上的航线联营合作伙伴。双方的业务整合将令两者在一些常见的市场领域获益，包括跨大陆市场领域、围绕北美和亚洲的中转航班、本土市场以外的销售点以及在企业差旅市场的业务量。从网络的角度来看，达美航空的收获将多于大韩航空。双方航线联营的一大弊端，正是达美航空在合作中的收获，也就是大韩航空巨大的规模，对于后者来说却会带来巨大的风险，因为大韩航空扩张范围过大，容易导致难于应对竞争，而与达美航空联合进行销售，则有助于降低这样的风险。
大韩航空和达美航空也是跨太平洋市场上不具备深层次合作关系的最大航企。2016年11月，双方各自在此市场上占了大概8%的可用座位量，运力份额唯一超过两家的是美国联合航空，占了13%。在美国航空、美国联合航空以及亚洲航企看来，这两家在跨太平洋市场上规模排名分别为第二与第三的航企不仅没有发展出深度的合作关系，并且还在相互竞争。而现在，双方即将成为合作伙伴，利用达美航空在北美的本土市场和在日本享有的地位，再结合大韩航空的本土市场及在亚洲广泛的以远网络。美国航企的网络是很难衡量的，但从亚洲市场的角度来看，大韩航空为达美航空所贡献的，可能会远大于全日空航空或日本航空为其各自的合作伙伴美国联合航空和美国航空所贡献的。
美国联合航空与全日空航空的航线联营体将与大韩航空-达美航空的航线联营体棋逢对手，美国航空与日本航空的联营体则需要继续壮大规模
达美航空与大韩航空达成航线联营，意味着美国联合航空与全日空航空的联营体将遭逢实力相当的对手，不过前两者的航线联营至少还要等待两年的时间，才能获得审批，之后才能加快筹备相关的商务与规划事项。达美与大韩的航线联营将会让本已规模较小的美国航空与日本航空的联营体边缘化。
美国航空与日本航空需要实现更大的规模。双方所在的寰宇一家联盟无法为其提供解决的渠道。马来西亚航空并没有前往北美的航班（即使有北美航班，其地理位置也太过偏向南半球），而国泰航空向来又不喜好结成紧密的合作关系，并且其目前还在筹备自己的重组事宜。美国航空与日本航空或许需要在寰宇一家联盟以外寻求选择，但这似乎也并非轻易就能够办到。
比起全日空航空或日本航空，大韩航空能够为达美航空实现更宽广的网络和更低的成本
在全日空航空与美国联合航空的合作、日本航空与美国航空的合作中，双方都是花费了几年的时间来相互熟悉了解。达美航空与大韩航空的合作虽然稍晚，但未来双方还会展开更多的航线联营合作。此外，如果双方能够发展为紧密的合作伙伴并成功地发挥各自所有的优势，则两者合作的内容将更加广泛。并且，即使具备各种优质的网络与财务指标，但是有一项内容是不可低估的，因为其可以成就合作关系，也可以毁灭合作关系，那就是人的因素以及双方的管理层将怎样相互磨合。
全日空航空与美国联合航空在双方的航线联营枢纽东京共运营有出发自12座北美城市的航班，美国航空与日本航空也在东京共运营有出发自9座北美城市的航班。达美航空与大韩航空联手后，（以双方目前的网络来看）则将在首尔的枢纽共运营出发自14座北美城市的航班。像美国航空-日本航空联营体以及美国联合航空-全日空航空联营体曾经开通新航线那样，航线联营也能够促进达美航空和大韩航空开辟更多的目的地。达美航空自身只运营有7座北美城市至亚洲的直达航班，因此其将在大韩航空现有的、广泛的北美网络中获益更多。目前达美航空只在西雅图和底特律运营有至首尔的每日航班。
全日空航空与美国联合航空以及日本航空和美国航空的联营体都同时在东京成田机场与羽田机场合作运营航班，但大韩航空与达美航空的合作则有所不同，双方将只在首尔仁川机场这个枢纽运营航线联营航班。即使单从日本国内中转航班来看，羽田机场多少也欠缺优势，因为此机场的国内航站楼与国际航站楼是分开的，需要巴士中转（全日空航空正在设法至少将部分国际航班迁移到羽田机场的国内航站楼）。仁川机场则能够在同一座航站楼内中转来自日本小型城市的航班。
大韩航空的成本低于全日空航空与日本航空，这将直接影响后两者在航线联营合作中的定价策略。同时，这还将造成间接的影响，因为全日空航空与日本航空成本较高导致其能够提供的目的地与航班数量都较有限。这一点在中国、印度和东南亚等对价格较敏感的市场是一个突出的难题，全日空航空与日本航空由于成本基数过高而无法在这些市场有极大的扩张。
达美航空与大韩航空的航线联营合作不大可能覆盖中国市场，至少在短期内是不可能的。但双方随时都能够在航线联营合作的范围以外销售中国航班。大韩航空在中国大陆25座城市都运营有航班，其在中国大陆的目的地数量是全日空航空或日本航空的两倍多。不过，从航班量和运力来看，全日空航空与大韩航空之间的差距并不太大。
跨太平洋市场的发展一直以中国为重心，尽管这是促成市场转变的一大动力，但亚洲其他地区，尤其是东南亚地区，也应予以重视。就东南亚市场来看，大韩航空与全日空航空和日本航空相比在目的地数量、航班量和座位量上也有类似的强大优势。达美航空输送乘客的能力和销售能力将创造更多前往首尔以及远城市的中转需求，因此大韩航空可扩大自己的以远网络。全日空航空与美国联合航空的航线联营合作也曾实现过同样的效应，美国联合航空输送了大量从东京入境日本的乘客，这使得全日空航空能够围绕东南亚地区扩张。不过，做这样的类比时务必要谨慎，因为达美航空即使在首尔实现了一定的增长，其在这个枢纽的规模也将远小于美国联合航空在东京的规模。
日本-美国市场规模仍将大于韩国-美国市场的规模
就当地乘客量来看，日本-美国市场在绝对数量上仍然远大于韩国-美国市场。2015年，日本和美国之间有480万（双边往来的）游客，而韩国与美国之间则只有250万游客。
但是，韩国-美国市场正在快速地增长。若将2008年的游客量视为一个为100的指数，则2015年日本-美国市场指数为119，韩国-美国市场指数则为185。商业基本面也显示韩国将比日本有更强劲的增长。尽管韩国-美国市场规模只是日本-美国市场的53%，但大韩航空却更具优势，因为其在韩国占有压倒性的地位。而全日空航空与日本航空在日本市场（以及双方的合作伙伴）则是平分秋色。
各市场的游客量证实了亚洲销售点的重要性，也表明达美航空迫切需要在整个亚洲有更强劲的业务增长。2015年，美国前往韩国的游客量在美韩市场占了30%份额，韩国前往美国的游客量则占70%。而美日市场上不平衡的现象更严重，其中日本前往美国的游客量占78%，反向游客则只占22%。
日本和韩国前往美国的游客量：2008-2015
