2011年，在全球最具价值航空公司榜单上，亚太地区几家低成本航空榜上有名。然而，在目前航空市场复苏之际，不少全服务航空各项指标亮丽多彩，而亚太低成本航空早已没有了当初的风采。
曾几何时，在人们的记忆中，亚太低成本航空攻城略地，势不可当，大有燎原之势。我们从当年的业绩排行榜上能看到，低成本航空的利润几乎直线上升，各项经营指标亮点纷呈。而全服务航空则在经济不景气、油价高企和竞争白热化的多重打击下，不断败下阵来。所以，有人认为，低成本航空不仅是一种成功的运营模式，更是一种新的发展思维模式。甚至有人表示，由于全服务航空运营模式繁复和效率低下，终会被低成本航空取代。
然而，从2015年全球航空公司的利润排行榜看，情况有了很大的不同。在亚太地区，不少原来在市场萧条时岌岌可危的全服务航空，如澳航、新西兰航空和菲律宾航空，运营情况和利润都有了很大的变化，而且更好地掌控了市场，彰显了老牌航企的实力。
反观亚太地区低成本航空，2015年的业绩报表不尽如人意，有的还处于亏损中。尽管2016年第一季度的情况有所改善，但仍让人感觉勉为其难。一方面，面对整体市场的复苏和油价处于低位，这样的业绩并不理想；另一方面，人们对其未来的发展也充满疑虑。当然，有人将这种情况归结为市场运力过剩，导致竞争无序和成本增加。但这种说法难免有些牵强，因为在2016年英国范堡罗航展上，来自亚太地区低成本航空的飞机订单不少。
那么，亚太地区低成本航空目前的问题究竟出在哪里呢？
其实，早就有人指出，低成本航空只是一种运营模式，并不是百战百胜的法宝。因为在市场上没有低成本旅客，旅客也不会单纯地以“商业模式”选择航空公司，而是看航空公司能为其带来何种价值。这些价值可能是旅行成本、时刻、航线网络，也可能是良好的娱乐设备或其他服务。
以澳航为例，其国际航线一度运营不佳，国内市场又不断被竞争对手维珍澳大利亚航空侵蚀，许多人都不看好其发展。但是，在危机之时，澳航不断调整内部结构，寻找新的发展方向，较早地布局中国市场，并大胆地作出与阿联酋航空合作的决定，将重要的“袋鼠航线”转机点移到迪拜。现在，随着市场复苏和中国出境游的发展，澳航顺理成章地抓住了这个机遇。而“袋鼠航线”的优化，也使承运旅客由原来的40万人次增至60万人次。这两大市场的成功，让澳航在竞争中成为了大洋洲市场上最大的赢家。目前，澳航还与美航合资打造“跨太平洋航线”，使其发展有了更广阔的前景。
相比之下，亚太地区低成本航空拥有的市场和产品往往有限，仅靠低票价策略争夺市场，能为旅客带来的价值也很有限。所以，在市场复苏时，旅客当然会更多地选择全服务航空，更何况全服务航空也会不定期地推出部分特价机票。
当然，这并不是说亚太地区低成本航空会就此“沉沦”下去，而是说他们目前在声势上有所“沉寂”。他们现在的业绩乏善可陈，整体的发展势头也大不如前。以2015年运营利润为例，亚太地区运营利润最高的印度靛蓝航空也敌不过美国较小的精神航空。
其实，低成本航空在发展过程中并没有出现什么问题，甚至他们在市场萧条的时候，曾经以低成本和高效拯救了市场。现在，他们的“沉寂”只是要回到自己的“价值链”市场上，因为休闲旅游、点对点直达和非枢纽航线依然需求巨大。正如美国西南航空和瑞安航空不仅大有作为，而且潜力巨大一样，笔者认为，亚太地区低成本航空仍有自己的发展空间，只是暂时的“寂”而不“沉”。
