8月19日，厦航顺利通过局方在厦门-阿姆斯特丹航线上的二次放行运行验证，正式获得二次放行运行批复，这标志着厦航运控放行控制手段更丰富，降本增效有了高效新方法。
局方：满足条件可空中实施二次放行
根据CCAR121部的规定，凡是按照该规章运行的定期载客航班都必须由机长和签派员在飞行前完成航班的初始放行工作。国际航线需多携带航程10%的机动油以备急需，但实际执行中这些油很少被使用。如何既能符合安全飞行规定，又能达到节油、增加载量的目的呢？二次放行就解决了这一问题。经局方批复，运行中在满足一定条件下，可以在空中进行二次放行。
通常做法是，在起飞和最终目的地之间选一机场作为初始目的地机场，同时确定一个二次放行点，位置恰好位于出发地到最终目的地89%左右的距离。如果飞机剩余燃油能够满足从二次放行点飞到最终目的地的燃油要求，则飞机可以继续飞往最终目的地，否则需在初始目的地机场降落，补充燃油。而随着现代气象分析的准确度提升，通信联络的畅通，需要飞至初始目的机场补充燃油的概率极低。据了解，海航运用二次放行近十年，未发生去初始目的地加油的情况。
利好：阿姆航线每班节油增收超5万元
实行二次放行，一方面可以使飞机减少燃油加注总量，减轻起飞重量，减少飞机航路耗油，达到节约成本；另一方面减少的燃油加注量可以转化为商载增量，直接提高运行效益。
厦航阿姆航线运行初期只能按传统方法放行，需要更多的油量才能符合法规要求，导致商载受限。尽管签派员和机组协商同时使用关空调采用APU引气、改进爬升、等待气温下降等多种提高起飞性能的方法，但是仍然不得不减去3-6吨不等的货运载量。而在阿姆航线采用二次放行技术后，可减少携带燃油约4吨，每个航班直接节约燃油成本2万元左右，同时提高等重商载量，每个航班可增加5-8万元的效益空间。
当然，二次放行在带来效益的同时，也在航班放行监控上提出更高要求。要求签派员必须更加科学地进行放行分析、谨慎的选择合适初始目的机场及备降场；要求机组与签派员保持紧密畅通的空地联系，密切监控飞机剩余燃油量及相关机场天气的要求，在二次放行点共同完成二次放行计划，确保航班的运行安全与效益。目前，厦航二次放行技术仅运用于阿姆航线，今后将在其他国际长航线上推广使用，增加运行效益。
通讯员 刘铭和
