根据国际民航组织公布的数据显示：2014年在世界贸易改善的背景下，全球航空货运强劲增长4.6%，较比2013年0.4%的增速实现了巨幅反弹。亚太区域依然是全球最大的航空货运市场，占全球40%的市场份额，欧洲和北美在全球占比分别为22%和21%。全球航空货运量大约只占全球货物贸易量的0.5%，但是航空货运货值约占全球贸易货值的36%，航空货运高价值远距离特征决定了航空货运对于区域内贸易和产业结构升级具有重大意义。
中国政府提出的互联互通战略是中国经济开放的延续，航空公司的航空货运量和机场的货运吞吐量反应区域的经济贸易活跃度，同时反应区域经济的全球化融合程度。本文通过分析全球机场的货运吞吐量排名和全球航空公司的货运量排名，以及航空货运量的增长变化情况，判断中国航空货运的发展趋势和潜力。
1.中国机场航空货运发展潜力巨大，在全球航空货运枢纽中的布局和竞争力有待提升。
2103年全球航空货运吞吐量最大的50家机场中，香港国际机场和美国孟菲斯国际机场不分伯仲，以每年约420万吨的航空货运吞吐量遥遥领先。香港是世界著名的自由、开放、活跃的自由贸易港，功能结构完善，造就了香港现代化国际大都市。香港的政治稳定和贸易自由度优势能否持续保持是未来香港机场业务发展的关键和基础，随着中国自由贸易区政策的发展和落地，港陆竞争会持续存在。孟菲斯是位于美国国土中部地区以货运为主的机场，是美国航空货运巨头联邦快递的枢纽基地。阿联酋的两个国际机场引人瞩目，迪拜国际机场航空货运增长6.8%，排名从2012年的第6位提升到第4位;阿布达比机场增长24.4%，排名从2012年的第38位提升到2013年的28位。
上海浦东国际机场全球排名第三，2103年航空货运增长缓慢，286万吨的航空货运量大约只有前两名的70%左右。在全球航空货运前50大机场中，中国除浦东机场入围外，还有北京首都机场排名13，广州白云机场排名18，深圳宝安机场排名23，成都双流机场排名42，上海虹桥机场排名50。另有台北桃园机场排名15。在中国入围的全球前50家货运机场中，基本围绕北上广三大城市，深圳有比邻香港的优势，内陆西部地区只有成都双流机场入榜，中部区域没有一家机场进榜。
回顾近6年来的发展情况，中国航空货运落后于航空客运。对比2007年到2013年全国机场的飞机起降架次、旅客吞吐量和货运吞吐量增长情况，6年内飞机起降架次增长85.62%，旅客吞吐量增长94.59%，但货邮吞吐量只增长了46.18%。货邮吞吐量增长速度远低于旅客吞吐量增长速度，大约只有旅客吞吐量增长速度的一半。
2013年中国机场货邮吞吐量分布情况：年货邮吞吐量达到1万吨以上的有50家机场，完成货邮吞吐量占全国机场货邮吞吐量的98.5%;北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全国机场货邮吞吐量的51.8%。全国各地区机场货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占18.0%，东北地区占3.5%，华东地区占40.8%，中南地区占24.5%，西南地区占9.6%，西北地区占2.2%，新疆地区占1.3%。
在中国货运发展较好的机场中，北京首都机场、广州白云机场和上海浦东机场分别是中国环渤海京津冀、长三角和珠三角经济带的重要航空枢纽，地位特殊并不可替代。天津滨海机场在北京周边作为区域航空货运的补充遥相呼应。珠三角的深圳是中国第四大城市和仅次于北上广的高科技城市，而且深圳比邻全球贸易自由港香港，深圳航空货运地位突出对于当地高科技产业和地区贸易贡献巨大。在长三角地区，杭州、南京和无锡与上海遥相呼应，支撑长三角经济外部拓展，货运发展迅猛。除此之外，全国范围只有厦门的高崎机场和郑州新郑机场货运发展较好。厦门依托东南沿海的开放优势为地区经济升级不断贡献，郑州则作为中原地区航空枢纽物流战略实施的直接结果。
全国航空货运整体而言，东北地区、山东半岛，以及广大的西部地区航空货运相对滞后，中部地区除郑州以外也显得落后。这些地区在今后的经济发展和产业升级过程中，需要优先考虑航空枢纽和航空货运发展布局。中国当前区域经济发展东北振兴、西部大开发、中部崛起，经济发展和产业升级应该优先关注航空货运业务发展。
中国是世界第一人口大国，世界第一的贸易大国，全球第二的经济大国，全球第二的旅游大国，全球第二的航空大国。中国在全球化经济发展中的地位日益重要，航空业联通全球覆盖国内，大型机场航空枢纽发展的需求越发突出。中国的北上广三大城市机场属于全球最繁忙机场，在亚太区域内与周边具有竞争关系的韩国首尔仁川机场、香港机场、新加坡樟宜机场以及中东的迪拜机场相比，中国几大机场的优势不明显，而且天空开放程度和机场服务能力方面还存在不小的差距，应该在自由贸易增长和基础服务方面培养竞争力。同时在内陆地区航空枢纽布局上也需要破局，后起之秀郑州、武汉是否有机会？昆明、重庆、西安和乌鲁木齐、厦门、福州是否能够在中国一带一路发展机会中破局？有所期待。
2.从货运航空公司发展来看，中国的航空货运发展落后，尤其专业化分工的货运航空。
从全球航空公司的货运量以及增长情况看，美国双雄一枝独秀，阿联酋航空、香港国泰航空、韩国大韩航空、台湾中华航空和长荣航空、以及新加坡货运表现优异。
欧美的航空客运和货运已经实现专业化分工，而且专业货运航空公司非常发达，如美国的联邦快递、联邦包裹、欧洲的汉莎货运等。中国的专业化货运公司发展缓慢，全国最大的货运航空顺丰航空2013年的货运量只有区区275百万吨公里，全球排名78位，不及美国货运巨头联邦快递的2%。
在综合型航空公司中，中国三大航的航空货运量也落后于香港的国泰航空、韩国的大韩航空、新加坡航空、荷兰航空，以及台湾的中华航空和长荣航空等，表现差强人意。
从航空货运收入看，2013年中国三大航空公司依然落后。而且三大航的航空货运收入均呈现下降和平稳趋势，除中国南方航空的货运收入略微与上年持平外，中国国际航空和中国东方航空的货运收入均出现下降，这是与中国贸易量的增长趋势相背而驰的。
从公开的航空公司平均货运收入看，专业化货运航空公司有效吨公里的运费收入遥遥领先。联邦快递以每收入吨公里167.2美分遥遥领先，TNT每收入吨公里68.1美分，法国航空每收入吨公里89.6美分，联合包裹每收入吨公里52.3美分，这几家航空公司表现优异，几乎是其他航空公司的2倍以上。全球前30家平均收入最高的航空公司约在30-50美分/RTK之间。相比之下，中国国际航空公司有效吨公里收入28.2美分，中国东方航空公司25.5美分，中国南方航空公司25.9美分，均低于全球前30家航空公司的平均水平。
3.结束语：大力布局航空货运发展，提升中国全球贸易高增加值
全球范围内航空城贸易枢纽已经开始分化和集中，中国航空货运枢纽布局应该结合经济提早布局，同时要考虑未来中国经济区域发展和对外开放的均衡性要素。
美国航空大国的地位几年内不可动摇，而且美国机场已经在客运与货运，国际与国内的航空服务功能进行专业化分工。美国国内客运最大的机场亚特兰大机场，旅客吞吐量全球排名第一;最大的国际旅客机场是纽约肯尼迪机场，全国旅客吞吐量排名第六;最大的货运机场是位于中部的联邦快递基地孟菲斯机场，全球货邮吞吐量排名第二，被香港机场超越也就三五年时间。这种情况在全球范围也是独一无二，这些发展趋势值得我们在未来的机场规划建设中好好借鉴。
中国需要扎实发展依托长三角的上海浦东国际航空枢纽，以及环渤海京津冀的北京国际航空枢纽、珠三角的广州国际航空枢纽。同时更应该顶层设计，及早布局，重点发展和布局内陆及中西部的区域门户枢纽乃至全球国际航空枢纽，以及多元化多中心的国际旅客航空枢纽和国际货运航空枢纽，以确保中国经济的全球化对接能力和区域经济的和谐与平衡。我国东北地区、山东半岛，以及广大的西部地区航空货运相对滞后，中部地区除郑州以外也显得落后。这些地区在今后的经济发展和产业升级过程中，需要优先考虑航空枢纽和航空货运发展布局。中国当前区域经济发展东北振兴、西部大开发、中部崛起，经济发展和产业升级应该优先关注航空运输业务发展。
伴随全球航空运输的发展，航空客运和货运的专业化分工势在必行，也是规模经济和专业效率的必然要求。欧美专业化航空货运公司的成功经验值得我们深入体会和学习，中国民营的顺丰航空已经起步但规模尚小。以中国排名第二的全球经济总量，以及全球最大的贸易和消费市场看，中国需要全球领先的专业化全货运航空公司，同时中国也一定需要像美国孟菲斯机场、安克雷奇机场一样大型货运航空枢纽港。
许多年以后，东亚大陆的中国再次引领全球经济的时候，具有全球竞争力的中国的航空货运机队和中国的航空货运枢纽也毕竟不可或缺，我们准备好了吗？
