“中国市场需要的是高效且灵活的飞机，而非更大尺寸的飞机。”2014年9月4日，波音民用飞机集团市场营销副总监兰迪.廷塞思在波音《中国市场展望2014》上海发布会上对《瞭望东方周刊》表示。
此前，波音公司最大的竞争对手法国空客公司在报告中认为，未来20年，中国将需要超过200架A380这样的超大型飞机。而波音公司的预测只有60架。
在波音公司看来，中国将成为全球最大的民用飞机市场。“未来20年，中国将需要6020架新飞机，总价值达8700亿美元。2033年，中国航空公司的新飞机需求量将占亚太区总需求量的近45%。”兰迪说。
如此乐观的预期中，波音、空客谁能更胜一筹？
全球最佳未来航空市场
“2014年，有四家中国航空公司将接收其首架新波音宽体机，首先南航接收了777-300ER，厦门航空已接收787，接下来东航将迎来777-300ER，国航也将接收747-8洲际客机。”兰迪说。
“中国对机场的投资不断增加，整个空管基础设施以及空运资源在逐步开放。所以过去10年，中国航空公司的机队规模出现了三倍的增长。”对于未来20年，这位负责人预计，“中国经济将以年均6.2%的速度增长，相应地，客运量增速将达6.9%，货运量达6.7%。”
对于中国航空客运量，中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍介绍说：“中国民航人均年乘机次数，2013年为0.25次，约为全球均值的二分之一，美国的十分之一。民航局预测，这个数字2020年会达到全球平均水平，中国民航运输量2030年前应该能够保证10%的增速。”
他对本刊记者表示，中国航空业发展后劲很足，到2030年前后，民航旅客运输量将达到15亿人次，民航业务规模将超越美国，成为全球航空第一大国。
对于中国同样快速提升的高铁建设，兰迪认为，它大概会从航空运输中截走1%~2%的运量，“高铁的运输能力会不断增加，但也会拉动经济进一步增长，从而促进航空运输业的发展。”
截至7月底，波音公司2014年共交付400架飞机，而空客公司为352架。截至8月5日，波音公司手握823个有效订单，空客公司为705个。
在中国，波音公司2013年向客户交付的飞机达到创纪录的143架。虽然空客公司未公开数据，行业预估交付客机数量在120架左右。
波音公司和空客公司都很了解中国市场的重要意义。2008年9月，空客A320系列飞机天津总装线投产。它是空客公司在欧洲之外的第一条总装线。
而波音公司也在工业合作、培训和研发、可持续发展等方面不断拓展在中国的各项合作，加大在华竞争的筹码。
要不要大型客机
1972年10月28日，当空客公司第一架A300B从法国南部图卢兹机场飞上蓝天之时，两家公司的竞争就已开始。
20年前，空客公司考虑进军超大型飞机市场，以打破波音747在400座以上飞机市场的垄断地位。
其实两家公司曾联手对超大型飞机进行可行性研究，最后的结论是“经济上不可行”。
随后，波音公司退出了大飞机市场，而空客公司宣布了A3XX的超大型客机计划。
如果说2000年以前空客公司还不具备与波音公司较量的条件，那么2006年总投入达117亿美元的A380项目正式启动，无疑使两家真正站上了同一起跑线。这也使得波音公司“世界最大商业喷气客机”的头衔易主。
两家公司目前在超大型客机上的分歧显而易见。
波音公司的理念是“点对点”直飞航线，认为它比枢纽—辐射式网络更能满足乘客的需求，更便捷与人性化，也能提高航空公司的运营效率，降低燃油消耗、机体和发动机的维修成本、起降导航费以及人力成本等等。
空客公司认为，改善空中交通拥挤的最好办法就是增加运力，最直接的就是生产大型客机，所以它的理念是枢纽对枢纽，即旅客通过支线航班汇聚到干线机场，再由大型运输机运送到另一个干线机场，最后再乘坐支线客机抵达目的地。
履行波音公司战略的最新机型是200-300座级的B787；而空客公司的代表是500座级以上的A380。
大多数大型宽体机为了装载燃油以满足航程需求，其机身结构必须比窄体客机强度更大，机翼面积更大，重量更重。
当然，也有消息指出，空客公司目前坚持发展A380，正是因为中国热门机场时刻资源极度短缺，民航部门鼓励运营大型飞机。
对于更广大的二三线机场与一线机场之间的航线，利用宽体机解决拥堵，效果未必显著，甚至适得其反——宽体机由于重量更重，飞行时产生更强的尾流，使得在它后面飞行的飞机不得不保持更长的间距，减少了空域中的飞机容量；宽体机的例行检查、旅客上下机和装卸行李货物所需的过站时间，通常是单通道飞机的两倍甚至更长。
属意低成本航空
赵巍认为，目前，亚太地区是仅次于北美和欧洲的全球第三大区域航空市场，但低成本航空在亚太地区发展10余年来，市场份额仅15%左右，远低于北美30%、欧洲40%的水平。亚太地区的低成本航空公司还只能算是小公司。
“中国本土低成本航空公司机队规模只有不足70架，受制于资本约束，发展和扩张受限。”赵巍说。
目前，中国的航空运量区域集中度偏高，尤其是北上广三大城市，旅客吞吐量约占全国的30%。
国内190多个机场，年旅客吞吐量1000万人次以上的机场24个，吞吐量占全国76.8%，年旅客吞吐量100万人次以上的机场61个，吞吐量占95.4%。其他100多个机场都是年旅客吞吐量不超过50万的小机场。
“小机场的上座率偏低，即使地方政府给航线补贴，也并不赚钱。低成本航空对于中小机场业务发展意义更大。”赵巍说。
兰迪也表示：“目前北上广三地机场虽存在飞机起降拥堵、时刻难排的问题，但二三线城市直飞航线正在逐步完善。”
近年来，武汉、成都、重庆、大连等城市国际航线业务激增。中国的人口数量与密度、城市化进程、城乡二元结构、地理条件等因素，更适合点对点的运输模式。
如果低成本航空公司将二线城市和国际航线有效联系起来，兰迪认为，不仅可以有效缓解交通拥堵，而且可以使此类公司获得增长空间，并且避免和大型航空公司的直接竞争。
以美西南、瑞安等低成本航空的崛起为例，他们就是将点对点的网络遍布整个美国和欧洲，并成为全球盈利性最佳的航空公司之一。
787的对手
美国联合航空公司2014年6月开通了往返成都与美国旧金山的直飞航线。10月30日起，南航也将开始使用波音787执飞武汉至旧金山航线。中西部地区的潜在客流，正成为国内外航空公司的“掘金之地”。
虽然中西部干线机场始发的中远程国际航线将越来越多，但受机场条件及客流量限制，无法使用A380执飞。
通过增加航班频率和直达航班的方式满足航空增长需求，机型的选择颇为关键。兰迪认为，波音787这一中小型宽体机很适用。
“世界上每天都会有约400架次787执飞的航班。而这样的频次有20%在三年之前还是没有的。”兰迪说。
当然，空客也很关注这一细分市场，并推出了专门针对波音787型的A330neo机型。
与传统的宽体客机A330相比，A330neo增加了航程和座位数，每座燃油成本却降低了14%。
不过兰迪认为，它很难经受市场的检验：“我们的职责是提醒客户787才是更好的飞机，这场战役我们已经赢过一次，还会再赢一次。”
