环评争议似乎并没有影响中国唯一林业行政区开通机场的计划。
5月5日从神农架林区人民政府得到证实，神农架机场将按照计划在5月8日开通第一条航线。根据东方航空的排班，其航班将从上海经停武汉，后到达神农架。
神农架是中国惟一以“林区”命名的行政区，由湖北省直管。2009年，神农架机场正式启动，但机场建设的环境影响评估报告书(即环评报告)却迟迟未见踪影，因此动工后一直受到破坏当地生态环境的质疑。
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按照最初的计划，这一投资十亿元的项目将因2580米的海拔成为华中地区最高的机场，并同时进入全国为数不多的高高原机场行列。在这一海拔高度上，机场严苛的起降条件将考验其实际通航能力和航空公司的开航热情。
隐秘的环评报告
神农架机场于2009年2月奠基，开工至今已经超过5年时间。
2012年9月的报道，这家支线机场定位于旅游机场和通用航空机场相结合，是湖北省第五个机场，工程总投资超过10亿元。根据公开的机场图片，神农架机场建设在数座高山山峰之间，机场海拔为2580米。该机场建成后，武汉至神农架的时间将从8小时缩短至40分钟。
因其全球中纬度唯一保存完好的亚热带森林生态系统，神农架早在1986年就被批准为国家级森林和野生动物类型自然保护区。去年，由于一篇“削平山峰填平溶洞”的机场建设报道，神农架机场建设对当地珍稀生态环境的影响程度受到了广泛质疑。
而神农架机场建设方似乎并不愿意回应外界的质疑——机场建设的环评报告始终未见公开。只能查询到湖北省环保厅在2009年7月称该机场环评报告已经获批的记录，但无法在环保部和湖北省环保厅的官网查到环评报告和批复原文。
神农架机场由首都机场集团旗下的湖北机场集团管理，投资来自于发改委、湖北省政府和中国民航局，但直到5月5日机场开航前夕，机场建设相关方并没有公布环评报告，神农架当地政府工作人员则拒绝回应报告相关的问题。
综合湖北当地媒体的报道，神农架机场原定于去年10月1日国庆黄金周通航，但最终延期。中国民航局的网站显示，机场工程今年3月底已经经过了民航中南局的验收，这意味着从民航通航条件的角度，机场已经具备了飞机起降的条件。
而根据最新计划，神农架机场已经确定为5月8日通航，机场代码确定为HPG.了解到的东航航班排班信息显示，5月8日开始，东航将开通上海浦东-武汉-神农架航线，往返航班号沿用现有的MU5379和MU5380。这一航班最初为每周三班，但从今年六月开始将增加到每日一班，执飞机型为空客A319.
高高原机场飞行难题
除了环评报告，神农架机场本身的通航能力也受到关注。
按照民航局官网的介绍，海拔在1500米以上的机场便可被视为高原机场，其中在2438米以上的被称为高高原机场。除了神农架机场，贡嘎、玉树、康定、九寨黄龙、林芝、昌都、香格里拉、阿里、稻城亚丁和格尔木等十余个机场均为高高原机场。
高海拔限制着神农架机场的通航条件。有飞行员向介绍，高高原机场的飞机供氧量要增加且商载要减少，这要求飞机出厂时就必须配备适应高原飞行的发动机和轮胎，这意味着只有部分机型才能起降神农架机场。
上述官方报道就披露，这一机场能起降的机型为波音737-700、波音737-800和空客A319、A320四种。但由于每一机型起飞新的高高原机场都需要适航审定，目前该机场仅有东航的A319机型可以起降。此外，按照民航局的规定，飞高高原机场航班的飞行员的年龄和飞行经历小时数均有限制。
神农架机场设计的年输送旅客能力25万人次，在同为高高原机场中，这一数字低于贡嘎、黄龙、康定、香格里拉机场的通航人数，而机场的投资额却接近前述几家机场。
更值得注意的是，由于神农架当地本身气候条件多变，机场的通航时间也受到限制。上述官方报道就提到机场全年冰雪冰冻期长达150多天，最低气温达零下20摄氏度。换言之，神农架机场开航后每年都有可能因长达5个月的冰冻期而无法起降航班，这同样削弱了建设机场的价值。
不过神农架机场通航的日程并不会因此变化。神农架地方政府工作人员称，8日当天机场会举行通航庆祝活动，目前已经在筹备之中。
除东航外，目前并无航空公司有宣布开通神农架航线的计划。但根据去年当地媒体的报道，除了国内航线，神农架机场还考虑未来开通国际航线。
