日前，在广州注册的九元航空，与美国波音公司在广州签订50架批量飞机采购协议，是我国民营航空史上最大规模的单次采购。这是继春秋航空和西部航空之后，国内第三家廉价航空公司。
由均瑶集团吉祥航空为主、亿利资源集团等民营企业共同参与发起的九元航空，以广州白云国际机场为主运营基地，是广州第二家基地航空公司，也是我国中南部地区首家低成本模式航空公司；今年2月获得中国民航局批准筹建的九元航空，将于今年下半年投入运营。虽然目前该公司没有透露价格策略，但根据吉祥航空的招股书及其总裁透露，部分特价票将低至9元。
所谓低成本模式航空公司，实际上就是耳熟能详的廉航，即廉价航空公司。廉航是以取消了一些传统的航空乘客服务、采取更严格的行李限制或选择在非主要机场或偏远地区降落以降低运营成本，支撑其长期低票价策略的航空公司，不同于传统航空公司的票价优惠策略，廉航一般为中小型的航空公司，以低价为卖点，提高更简便快捷的登入并加强自助成分，提升航空交通公交化的程度。廉航也是造成发达国家出现“穷人打飞的，富人坐高铁”现象的主要推动力之一。广受国内背包客欢迎的亚洲航空，甚至不定期推出0元机票来吸引消费者。
廉航在美国、东南亚等地区均颇具规模，相关数据显示，亚太地区低成本航空占据了15%的运力，而全球范围内目前有170多家低成本航空公司，在航运市场的份额占比将近30%。从商业角度考虑，我国廉航的主战场国内和东南亚地区，都有很大的发展空间。东南亚低成本航空公司目前有约500架在役飞机，占目前亚洲-太平洋地区低成本航空飞机总数大约一半，市场潜力仍待挖掘；而在土地辽阔、人口流动大而并不算太富裕的中国，即使有高铁冲击，廉航亦仍有很大的发展空间。但事实上，由于行业本身的资本密集型属性以及国内民航业的实质寡头垄断和浓烈管制色彩，我国的廉航发展之路并不平坦。
我国民航业长期以来都处于七大行政垄断行业之中，高度集中、政企合一的特色一直未明显淡化。在央企改革中，民航业的确走在了铁路前面，但仍然是由民航局、航空油料总公司、三大国有航空公司及机场枢纽牢牢掌握着。目前的民航市场，即使2004年开始对民营资本开放，实际上依然是一个中国国际航空(国航)、南方航空(南航)和东方航空(东航)三大航空公司占去80%市场份额的寡头垄断市场，横向垄断价格协议的长期存在令机票价格居高不下。而作为油料独家供应商的航空油料总公司，以高出国外市场50%-100%的垄断价格大为提升了国内航空公司的成本，这也是燃油附加费高企的主要原因。
在这样的市场环境之下，廉航不仅在资金上处于劣势，在资源上更是劣势。航线与时刻，以及飞机是民航业中非常重要的资源。但我国的航线至今没有形成市场化的竞争机制，民营航空公司购买飞机亦需发改委民航处审批。其中的寻租空间自然不在话下，国有航空公司凭借与行政权力的天生亲缘关系，从审批到航线、时刻资源，均可上下其手。作为国内最大的廉航，春秋航空在很长一段时间内都申请不到北京航线，时至今日热门的京沪航线以及香港航线的时刻都非常尴尬。
廉航公司所要面对的压力不仅是国有航空集团通过兼并重组对航空市场的进一步蚕食，资本密集型的行业特性与当前的行业状况下，如何拓宽资金来源与资源优势都是压力所在。近日，春秋航空、吉祥航空纷纷走上IPO之路，向资本市场求解资金问题；而在招股书中发现，这两家公司净利润中均有近半来源于政府补贴。在当前的市场环境下，政府支持成为民营航空公司发展的必备条件之一。然而，需要吸取东星航空破产的教训，虽然该案谜团重重，但国有航空公司、地方政府、民营资本各方力量的掺杂博弈无疑是破产的重要原因。
推动民营航空公司发展是已明确的政策方向，廉价航空更是有很大的发展空间。行业垄断的进一步打破，以及政府谨守边界，即让市场发挥决定作用，方能有助于廉价航空公司发展。希望穷人也能打飞的的日子不会太远。
