毫无疑问，货机是航空货运环境中绝对有必要的一部分。当你问货运代理人，响应是相同的：我们需要它们。但是当问到代理人是否会支付更多的费用吗？“不可能”——这就是答案。
最近有关全货机的问题全行业已坐立不安。燃油费用高、没有客运收入和较少的可伸缩性已看到全货运航空经营者正在苦苦挣扎，如今全球市场低运输量与更低的利润不断出现。特别是宽体飞机从其在中东的枢纽飞往全球各地，全球竞争已经让业内大部分感到“恐惧和厌恶”——特别是四面楚歌的货机经营者更是如此。
合纵连横方为前策
业界的关注点前段时间集中在卢森堡货运航空公司Cargolux身上，以前一度是令人钦佩的承运人，似乎证明定期全货运模式可以取得成功。现在身处两难——卡塔尔航空成为其股东；及其卢森堡工会和政府拼命想要避免陷入三方之间日益扩大的裂缝。一位经验丰富的中东某航空公司高管这样说：“卢森堡货运航空公司是纯货物承运人如何取得成功的一个好例子。很可惜——看起来好像它将屈服于卡塔尔航空公司的要求。”
卢森堡货航对其所面临的问题很坦率直接——如何找到足够的货物可以填满来回程运行的飞机，尤其在不享有客运航空公司机腹运力的成本优势的情况下。目前，立即可以生效的战略是生成更多的经停站以获得更多的市场份额。
卢森堡货航也许比另一些航空公司面临更具挑战性的辛勤工作。如今空运货物很大程度上成为大众化商品，主要参与者之间的差异化程度微不足道。价格决定一切，这让欧洲运营商处于非常不利的运作环境中。此外，宽体飞机机腹运力对于可用运力产生了重大的影响，部分航空公司一边增加他们的机腹运力，一边运营专用的货机。这让他们具有其货运业务巨大的灵活性。当需求很低时可以减少货机业务的负担，但仍维持通过其客运业务的货运服务。当全货运航空公司取消服务时，没有替代的运力，只能望货兴叹。
卡塔尔航空的投资能帮助卢森堡货航拥有类似的优势吗？按照卢森堡货航CEO的说法：“我们有卡塔尔航空这样的战略合作伙伴。对方拥有大量的机腹运力，每月都在增长运力，服务于世界各地的目的地。面临的挑战是如何实现两个航空公司之间协同作用。”
这一对“伴侣”在全球并不是孤零零的情况。2013年早些时候天桥货运公司（AirBridge Cargo，简称ABC）收购了德国Air Cargo Germany（ACG）49%的股份，后者看上去发展不确定未来不明朗，但其美国航权ABC很感兴趣。即便如此，发展路径恐怕也不会一帆风顺。公司计划通过共同购买燃油、地面操作和保险之类实现成本节约，实现和ACG的协同增效作用。
对ABC而言最吸引人的是航权，主要针对俄罗斯、欧洲和美国之间的市场；对于ACG而言则是现金注资和一个未来发展的梦想。协同增效作用，还有待界定，正如同卢森堡货航的情况，除了即时现金所带来的利益，战略投资者不是解决问题的最快方法。
但合作不只带来成本节约的协同作用——也可以带来更广泛的航线网络。如今全球许多全货运航空公司缺乏的就是网络。货运航空公司为什么不可以实施更多的联运协议或联盟？为什么如此困难？或许现在对于全货运航空公司必须思考联盟的时候了。ABC和ACG已实施了联运协定，三架飞机已从ABC转移至ACG。但这种外向型的伙伴关系让全货运航空公司可以提供接驳服务。毕竟还有大量的货物不能交付客机机腹承运，很多需要转到客运不感兴趣的目的站，货机才是可持续的解决方案。
利基市场方为上策
除了加强合作进一步开拓航线网络之外，全货运承运人的其他发展选项是什么？我们听到最多的词是“利基”市场。行业专家认为全球有足够的贸易通道，以满足每一个人的需求，问题是谁在最合适最恰当的位置。许多客运航空公司涵盖了最富有的贸易航线。货机运营商需要不参与这些竞争，并找到利基市场。但是全货运承运人总是选择飞到现有的市场，永远不愿意投资创造市场机会。
极地航空货运（Polar Air Cargo）、阿特拉斯航空（Atlas Air）本身既是定位为跨太平洋的承运人，同时和DHL合作开辟利基市场，建立集运航空公司的竞争优势。对于Polar而言，在跨太平洋市场上，突然涌入具有很大货运运力的B777客机，让全货运航空公司日子不好过。Polar主要就是飞往香港、上海、日本和韩国等地。许多客运航空公司已用B777替换其B747。如果Polar依然按照以前做法专注于机腹费率，就不能遵循一个明智的商业计划。毕竟在价格方面，全货机必须计算成本，但是许多组合型承运人（既有客机也有全货机）则在这方面压力小得多。
货机运营商在过去几年中不断降低价格，这样的故事层出不穷，Polar一直小心不玩这种游戏。通过合作，Polar的网络结构主要围绕DHL的需求——其首要任务是实现其股东要求的时间准点表现。它经营着前往亚洲的快递网络每周5个航班，每天同一时刻。Polar作为DHL固定舱位的提供商；快递网络所需的时刻准点率可以让公司成为更好的全货机运营商。
更强大的航线网络、联盟和集运业务，似乎是支撑全货运航空公司业务发展的体面方式，但还有另一个选项——许多航空公司认为将会成为货机运营商的今后唯一模式——飞机、机组人员、维修和保险（ACMI）。这模式即由飞机拥有公司提供飞机、机组、维修和保险服务的租赁业务，承运人只是湿租全货机而已。今后部分航空公司会关注其组合机队，思考是否留在全货机业务领域。部分承运人会考虑如何体面退出全货机，转而寻找ACMI的模式。Polar的的多数股东Atlas，可以说就是行业内最关键的ACMI提供商。
结语
对于亚太航空公司协会（AAPA）的理事长Andrew Herdman而言，当前航空货运行业存在的问题是：这是市场驱动型的业务，重要的是要关注需求方面。客运业务在2008年全球经济衰退之前达到顶峰，2009年迅速下滑，然后恢复增长。货运业务在全球经济衰退期间下跌约30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反弹已经消失，现在是下滑接着下滑。按照这位理事长的说法：“所以我们过去三年里看到的是货运业务处于停滞状态，和2008年差不多。与此同时，大量客运飞机投入服务以满足客户需求的增长，以及货机继续交付，这些导致货运运力产能过剩。但是整体而言如今不是真正的运力过剩，而是缺乏需求所导致。”
航空货物运输是需求驱动的业务，所以我们有太多的货机，没有人知道它们做什么。大量的货机停泊在机坪上或当做废铁卖出。全货机使用率不断下降。这也是自然而然的结果，因为客机机腹空间随着新运力的引进已经增长，如今航空货运业需要考虑的是什么才是正确的发展模式。
如果你有客机机腹，可以运作多样化的产品，如果你是集运航空公司仍可以全力以赴开发快递产品。但如果你是一个纯货机运营商，你的产品无法马上多样化，因此部分全货运航空公司今后可能退出市场。问题在于货机运营商如何应对运作模式的变革。或许合适的飞机、合适的价格，合适的航线网络、合适的联盟，这些才是全货机业主在当前不利环境生存的关键。
正如同卢森堡货航CEO的的结论是：“能够适应不断变化的经济状况，以及不断变化的竞争环境，这种灵活性将会是这个行业中生存的关键。我相信，经济周期增加了波动性，航空货运业必须有范式转变，否则专用货机业务将不可持续发展。”关键在于航空货运业是否提前做好了准备，还是坐井观天等待变革将他们推向深渊。对此的答案只有时间和现实才能证明。
