在签署了中美航权十年之后，中国航空公司似乎一改“美方主动、中方保守”的颓势，主动开拓美国航线。
继2013年9月海南航空开通芝加哥航线后，今年1月份国航又开通了北京直飞夏威夷航线。近日《中国经营报》记者获悉，南方航空也将于今年下半年开通广州到纽约的航线。
以往中方航空公司开通美国航线都以战略需要作为第一考虑，但普遍运营亏损，以至于业内将中美航线称之为美方的试金石，中方的无底洞。但近年来中方航空公司运营国际航线的能力得到了大幅提升，国航的大部分美国航线都取得了盈利，随着航空公司国际化战略的加重，一场轰轰烈烈的“美国争夺战”正在打响。
出击美国
2月25日，南方航空接收了首架777-300ER客机，并宣布将其投入到即将开航的广州—纽约航线中。
近半年来，中方航空公司频频主动开通美国城市的航点运营跨洋航线，最新的消息是南航与国航分别在酝酿开通纽约和华盛顿航线。
美国市场一度是国内航空公司的短板，2004年中美之间签署了《中美民航运输协定》，在随后两年中，当中国的航空公司还没有用完一半航权时，美籍航空公司就开始用罄并迫不及待地准备新的航权谈判了，以至于中美航权让当时的中国民航产生一片“狼来了”的惊呼。
而如今中方航空公司却一改颓势。记者从中国民航局获得的内部数据显示，2013年夏秋航季，中美两国间共有16家航空公司每周经营443班客、货运航班。聚焦客运市场，中方航空公司每周提供的客运航班为86班，美国为119班，这个差距已经比几年前大大缩减。
“中美航权分为两部分，一是指定航空、一是指定航权。”夏威夷航空公司执行副总裁兼首席商务官殷彼得（Peter R. Ingram）告诉记者，随着夏威夷航空在近年4月开通北京—夏威夷航线，美方4家客运航空公司的指标已经全部用完。
他进一步解释说，“中美航权分为两部分，一是指定航空、二是指定航权。当时有4家指定的美方航空公司允许运营中美航线，但由于去年美国航空与全美航空合并，有一个名额空缺下来，夏威夷航空得到了这个机会。”
目前美方指定的客运航空公司分别是美联航、美国航空、达美航空和夏威夷航空，而中方则是国航、东航、南航与海航，双方隔着大洋对阵航空市场。
与十年前不同，如今的中美市场成为了所有航空公司都垂涎的一块肥肉。记者获得的数据显示，中美两国间航空运输市场由2003年的70万人次、20万吨货邮扩展至2012年的268万人次、57.7万吨货邮，分别增长了3.8倍和2.9倍。而双方航空公司的运力投入也由2003年的双方共108班/周增至目前的443班/周，增长了3.1倍。
“2012年中美两国航空承运旅客量为473.3万，同比增长19.8%；2013年1～10月旅客量为448.1万，同比增长11.5%。美国东岸拥有丰富的商务和旅游资源，目前是华南地区航线的空白。”在南航股份公司党委书记张子芳看来，市场潜力配合南航新引进的波音777飞机，南航开通纽约航线的时机已经成熟。
扭转颓势
“此前开通美国航线对于很多航空公司而言都是政治任务和战略需求，因为机型老旧、品牌不足，这种国际航线不但不挣钱，还会以每年数千万元的金额亏损。”来自国航一名要求匿名的人士告诉记者。
国航是中方开通美国航线数目最多的航空公司，这种亏损持续了若干年，直到2010年国航对外的口径依然是“欧洲航线部分盈利，美国航线大幅减亏”。
据上述国航人士透露，国航的美国航线直到近两年才产生盈利。目前国航开辟了从北京直达纽约、洛杉矶等航线，共计8个航点。据他透露，国航在纽约以及洛杉矶航线上的客座率达到85%左右，旺季甚至高达95%。
南航也在阴霾多年后看到了美国航线的希望。自南航将空客A380投入到洛杉矶航线后，2013年运输旅客同比增长高达53%，平均客座率也达到83.2%。
“美国航线上中方的实力一直薄弱，美大陆航空在开通中国航线一年后就宣布取得盈利，而国航这条路则走了近十年。”一位在航空业浸淫多年的分析人士称，中方航空公司亏损的原因有两个，一是品牌及网络能力不足，导致东西线配比不平衡，飞机上近90%是中国旅客乘坐，从美国返回时当地客源不足；二是硬件及服务没有竞争力，难以吸收商旅客源，两舱销售平平。
上述国航人士承认，国航在美国航线将飞机更新换代直接拉高了两舱销售，提高了国际航线的收益水平。
不过有趣的是，一些案例表明剑走偏锋也是航空公司的特色。比如4月份开航北京的夏威夷航空，就是一家专注于旅游客人的航空公司。“有些航空公司是全球性的网络公司、备受商务客人推崇，而夏威夷航空的营业模式是提供有竞争力的服务和产品，吸引旅游客人。”殷彼得说。
据悉，2013年中美两国旅游人数达378万，同比增长5.3%，其中中国赴美国旅客人数为170万，同比增长达15.6%。记者获得的消息显示，2014年中方航空公司还将开通至少两条美国航线。
前途迷雾
近年来，中方航空公司不约而同地加大了国际化战略。南航是最明显的例子，它提出了“广州之路”战略，希望把欧洲、美国、日韩、东南亚、澳洲这五个市场通过广州联系起来，并用几年时间将国际航线比例从10%一举提高到30%。
但是航空公司的国际化进程并不顺利。目前拥有国际航线最多的公司是国航，其在2012年国际平均客座率达到80%，在客运收入中占比24%；相比之下，南航的平均客座率为75%，占据客运收入的比例为15.1%。
“目前三大航空集团都订购了波音777-300ER飞机，这些宽体机的引进势必都要投入到国际航线。”上述分析人士告诉记者，国航尚有5架该机型没有接收，而东航和南航则分别订购了10架和20架，这意味着在未来两年中方航空公司的国际化战略会加速。
不过机型并不是航空公司国际航线盈利的保证。“目前国内航空公司需要补足的是网络能力，通过自建或者结盟在美国打造中转枢纽。”上述国航内部人士称。
在业内人士看来，或许更重要的因素是打造软能力。中方航空公司的品牌形象过于雷同，同时管理与营销体系也需要提高，而这些都将是国际战场上竞争的短板。
