最近的飞机票可不便宜，尤其是横跨大西洋的长途航班。
现在，一家挪威廉航公司Norwegian Air Shuttle（挪威穿梭航空公司，以下简称“挪威航空”）计划将自己的低价经营模式带到美国和亚洲市场。
不过该公司的策略有了一些变化：他们准备将自己的长途航班业务从挪威迁到爱尔兰；在曼谷安置一批飞机驾驶员和机组人员；在美国招募空乘人员；并启用最先进的喷气式客机——波音787梦幻客机（Dreamliner）。但他们的这些计划激怒了其他老牌航空公司及其飞行员。
其他航空公司也尝试过用低价模式运营长途航班，但鲜有成功案例。不过挪威航空干劲十足的CEO Bjorn Kjos对于自己不走常规的模式很有信心，这个模式将让该公司的票价比竞争对手低50%。
挪威航空将在五月开始运营奥斯陆国际机场和纽约肯尼迪机场这条航线，往返程票价由509美元起。而在同条航线中，第二低的机票价格来自美联航从纽瓦克机场出发的航班，价格为895美元。一旦挪威航空在都柏林提交的注册申请得到监管部门批准，他们将在今年内增加20多条新航线，包括从伦敦到纽约以及哥本哈根到佛州罗德岱堡的直飞航线。
“我们希望能够进一步大幅度压低机票价格。”Kjos说道。他在上世纪90年代初和别人联合创立了这家航空公司，之前他是一位海事律师。
不过挪威航空的创新模式遭到了美国劳工组织、航空公司和飞行员们的强烈反对，他们认为该公司的间接目的是将工作外包给更廉价的劳动力，用低价碾压竞争对手。这些批评者称，挪威航空不恰当地利用了美国与欧盟签署的《开放天空条约》，即使挪威并不是欧盟成员国。
“他们所计划的模式用“复杂”来形容并不恰当，我更愿意称之为“令人费解”。美国民航飞行员协会的主席Lee Moak说道。该协会是挪威航空公司计划的一个主要反对者。“他们想钻法律法规的空子，这样一来，他们相对于面向国际市场的美国本土航空公司就拥有了不公平的财务方面的优势。”
此飞行员协会称，挪威航空是试图“钻条约的空子”，这个条约起初由美国和欧盟在2007年签署，并在2010年签署了第二阶段的协定，这让国际航班进入纽约肯尼迪机场这样的主要机场变得更容易，也给予了航空公司在运营跨洋（大西洋）航班时更多的自由。反对挪威航空公司方案的人说，挪威航空是在利用一种“方便旗”策略，并举出这个例子与之类比：美国货船企业大批离境，转移到如利比里亚这种监管薄弱的国家。另一家反对的组织则称之为航空业的“沃尔玛化”。
达美航空、美联航和美国航空在一封致美国交通运输部的联名信中说，挪威航空这家廉航公司一方面将长途运营部门迁到了都柏林，而实际上又借用新加坡公司的名义在泰国招募飞行员，这种做法的意图是打劳动法规的擦边球。他们通过这种做法可以获得“在跨大西洋航线上，与美国本土航空公司直接竞争时的优势”。（挪威航空公司旗下一家名叫Norwegian Air Inernational的公司正在等待爱尔兰民航监管部门的运营许可）
这场游说战的战况正在升级。美国和欧盟官员与飞行员组织上周在奥斯陆会面，以平息后者对挪威航空公司扩张计划的反对声音。与此同时，挪威运输部部长Ketil Solvik-Olsen在上周一写给美国运输部长Anthony Foxx的一封信中，力撑挪威航空的做法：
“我认为，我们不该因为还不能确定新业务模式的未来发展，而去阻碍它的建立。”Solvik-Olsen在信中写道。
按照InterVISTAS Consulting公司执行副总裁和航空业专家William S. Swelbar的说法，挪威航空的案例也许是对《开放天空条约》在劳动保护方面的一种考验，但该公司也会对美国本土航空运营商和他们被监管着的全球合作伙伴们构成威胁。
“他们是第一家真正意义上利用该条约机会的廉价航空公司。无论在什么协议中，第一个吃螃蟹的人总是要对旧的规则发起挑战。”他说道。
Swelbar补充说道，挪威航空首开的这个先河也许是业内老牌航空公司不想涉足的。“他们也许是担心，如果挪威航空成功了，会引来瑞安航空、一些美国廉航公司以及其他公司纷纷效仿，都来钻这个美国与欧盟协商好的条约的空子。”
其他航空公司也在做类似尝试。迪拜航空巨头阿联酋航空公司最近推出了纽约和米兰之间的直飞航线，此举同样激怒了美国的本土航空公司。
挪威航空的长途业务模式主要是在美国和亚洲设立新的机组人员基地，这些机组人员将服务当地往返欧洲的直飞航线。
Kjos说，因为新推出了从曼谷往返奥斯陆和斯德哥尔摩的国际航线，挪威航空去年春季开设了曼谷分公司。驻于当地的波音787的飞行员来自欧洲各国，此前服务于英国航空公司和荷兰皇家航空公司。挪威航空为他们提供了非常具有竞争力的薪资，人均年薪20万美元。
挪威航空还在美国开设了两家新运营基地，并计划在纽约和罗德岱堡招募300名空乘人员和地勤人员。
“你要把工作人员安置在顾客来源地。”Kjos说道。言下之意是指，公司从欧洲之外的地区招募机组人员更有利于盈利，因为他们的长途乘客主要来源于这些地区。举个例子，挪威航空公司计划从肯尼迪机场起飞的每周10个航班中，仅有三班是飞往挪威的。
在致美国交通运输部的信函中，挪威航空称他们规划的跨大西洋航线“正是贵部门长久以来所提倡的有利于竞争、有利于消费者、有利于经济增长的创新模式，也是《开放天空条约》起草者所设想的模式。”
挪威航空是排在瑞安航空和易捷航空之后的欧洲第三大廉价航空。去年的乘客运输量超过2000万人次。
他们的发展并未出现放缓的迹象。2012年，他们敲定了一桩当时为欧洲史上最大宗的飞机订单，计划从波音公司和空客公司购入222架喷气式客机，总标价达到220亿美元。其中的机型大多为经济型的波音737MAX或空客A320 Neo，均为窄体飞机，将执飞挪威航空于2016年在欧洲地区开设的航线。
这笔订单同时还包含了10架波音787，它们将构成该公司长途业务的核心机队。其中的三架已于去年投入使用。挪威航空计划今年再有四架投入运营，剩余的三架最迟在2016前投入运营。787机队对该公司的商业计划也非常重要，因为波音承诺该机型比同体积的机型油耗低20%。挪威航空目前运营一种全经济舱的客机，配有291个座位，其中有32个座位属于“升级版经济舱”，这些座位加大了腿部活动空间。（这些机型有独立的电视屏幕，但餐饮另外收费）
但该公司的长途运营计划也曾遇到过一些问题。自2011年投入商用后，波音787出现了大量问题，在去年，由于未能解决电池自燃等一系列问题，该机型被责令停飞三个月。挪威航空被迫启用一辆空客A340来执飞自己的长途航线，为此Kjos向波音公司大加抱怨该机型的可靠性。
最近的一次故障发生在今年1月，一辆从曼谷飞往奥斯陆的航班被延误了19个小时，因为有乘客发现飞机的一侧机翼出现了燃料泄漏。
不过，Kjos仍旧对787抱有信心。“它是非常出色的机型。”他如是说。
在去年，该公司在劳动关系处理方面也遭受了压力，尤其是在他们决定以低于北欧员工的薪资在泰国招募机组人员之后。挪威航空的飞行员威胁称要进行罢工，但他们最终在去年11月达成了新的劳动协议。
“西南航空公司和捷蓝航空公司曾经打造了机票价格新标准。而这正是跨大西洋航线将要发生的事。我们只要做到极力控制成本就可以。”
Kjos曾经写过一本关于他在挪威空军部队担任战斗机飞行员的间谍小说，他的任务是防止苏联战机入侵领空。他现在是意图挑战由星空联盟、天合联盟、寰宇一家这三家全球航空联盟巨头组成的铁三角，据他本人称，这三家联盟的航班占据了跨大西洋航线航班的87%。（美联航、达美航空和美国航空分别隶属于上述三家联盟）
“显然，他们希望把竞争者驱逐出局，尤其是廉价航空。”Kjos说道。
