亚洲最大廉价航空公司亚航不久前退出日本廉航市场，对后继者——来自中国的春秋航空日本公司来说，少了一个实力最强的竞争对手，通常人们将这看作是意外之喜。但春秋航空却对此表现平淡，“亚航退不退出，跟我们关系不大。因为市场不一样，我们主要经营中国到日本的航线，亚航主要经营东南亚往来日本的航线。”春秋航空新闻发言人张武安向经济观察报称。
然而，多位接受经济观察报采访的航空界业内人士，都替春秋航空大举进军日本国内市场的前景，捏了一把汗。“亚航都不能适应日本廉航市场，春秋航空能行吗？”而在中国民航大学经济与管理学院李晓津教授看来，春秋航空在日本成立公司有风险。“它前两年申请，直到现在才获批办下来。生不逢时，中日两国关系目前不稳定，影响到中日旅游市场业务。”
“起了个大早，赶了个晚集”
春秋航空远征日本市场一波三折。
作为中国第一家廉航公司，自2005年首航以来，春秋航空以低廉的票价脱颖而出，平均载客率高达95%，是国内民航载客率最高的航空公司。据业内人士称，在刚刚过去的2013年，春秋航空主营业务收入的增长速度和收益率指标排在各家航空公司之首。
总部设在上海的春秋航空，首条国际航线是上海到日本的茨城，茨城位于东京东北部，于2010年7月首航。从那时开始，春秋航空便宣称主打日本市场。背后的商业逻辑是，上海市场向日本输送的游客数量居于全国前列，而春秋航空母公司春秋国际具备办理赴日旅游签证的旅行社资格。此后，春秋航空又相继开通上海飞佐贺和上海飞高松的日本航线，都不是中日主力航线。
有意思的是，春秋航空也是第一家飞进日本的廉航公司。虽然亚航的廉价航空风暴席卷东南亚，但日本航空市场长期置身度外，旅客们一直都在用日本航空公司提供的传统高价全服务。“我们进来以后，一下子把日本旅客对廉价航空的热情提高了。”张武安说。春秋航空往返中日之间的3条航线，激发了日本旅客对廉航的需求，带动了廉航市场在日本的兴起。
但春秋航空随后在日本的商业扩张之旅并不顺利。它较早向日本航空监管部门提交申请开设日本春秋航空公司，没有想到的是，日本先后批准亚航、捷星、乐桃3家廉航公司。直到2013年12月17日，才给日本春秋航空颁发许可。春秋航空从第1家飞进日本的廉航公司，降为第4家获准在日本设立独立公司。
日本春秋航空将于2014年5月末正式运营。有消息称，日本春秋航空将利用其日本公司的身份，深入飞行在日本国内市场，同时春秋航空将连结东京成田机场与高松、佐贺等城市，开设1日2次往返航线，还将策划成田机场与广岛间的航线。
李晓津认为，春秋航空到日本开设公司争取飞部分日本国内航线，只是其中一个目的，但不是主要目的。“最主要的是，它作为一家日本公司，有机会争取飞日本到中国比较热的航线。如果从中国争取，春秋航空几乎没有可能，飞日本的热门航线都掌握在国内三大航特别是同在上海的东航手中。它变成一家日本公司后，开通从日本飞中国的热门航线就有可能。”据此理解，诸如上海到东京成田机场的航线以前由东航主导，今后春秋航空也有可能染指，曲线绕道日本从成田机场到上海。
不过，从目前看，日本春秋航空的经营模式并不清晰明朗，是复制春秋航空在国内成功的经营模式还是为了吸引日本本土旅客需求更贴近日本航空公司的模式？张武安说，日本春秋航空是在日本成立的公司，融入日本本土化的经营、管理、服务。而李晓津认为即使是一家日本航空公司，由于它的客源主要来自中国，经营模式很可能中日两者兼顾。
业内最担心春秋航空加速扩张日本市场的最大问题，是客座率严重不足。
春秋航空从上海飞往日本的3条运营航线中，其中上海飞佐贺一周4个航班，上海飞高松一周3个航班，上海飞茨城一周6个航班，都没有达到每天一班的频率。业内人士称，春秋航空飞往日本航线的平均客座率约65%左右，远低于其国内航线95%的平均客座率。
东航一位不愿具名的人士称，春秋4年前开始涉足日本市场的战略决策有前瞻性，那时日本市场还没有廉航公司，而日本经济长期不景气，全日空的机票价格较高，廉价航空需求的市场广阔。但现在的环境与几年前不可同日而语，发生了重大变化。从政治环境讲，由于中日钓鱼岛之争、日本首相安倍晋三参拜靖国神社影响中日外交关系，中国游客去日本旅游观光大幅减少。同时从市场环境讲，捷星、乐桃廉价航空已经捷足先登，占据了不少市场份额，而且实力比春秋更强的捷星在日本投入了18架飞机。“春秋发力日本最好的时机已经过去。”他说。
目前，厦航在2011年3月日本东北海岸强烈地震后，停飞了厦门至大阪、杭州至大阪两条航线，而海航则更早在2006年，因为日本前首相小泉纯一郎参拜靖国神社，导致去日本旅游的人数大幅下降后，停飞了北京至大阪航线。目前厦航和海航都没有至日本的航线。
航空界业内人士在谈到春秋航空不仅保持经营3条日本航线，还大举扩张到日本开设公司，都认为前景“比较惊险，为今后留下一大悬念。”
不过，外部环境的不利因素丝毫阻碍不了春秋航空既定的战略。春秋航空意识到前行的风险，但有着自己的判断。“有风险的地方，艰难的地方，总要有人去拓展。”张武安说，“我们已经在东南亚开通了很多航线和航班，日本是我们未来发展的东北亚市场重要一部分。”
而就在准备大举进军日本廉航市场的数月之前，一场悄无声息的大撤退正从春秋航空的香港航线上演。2013年9月底，春秋航空将7个城市飞香港的航线停飞了5个。
败走香港
这是一场看似高调的开场，富有雄心的战略，然而不到一年时间便偃旗息鼓。
2012年底，春秋航空推出一项富有创意的新开航线策划，在微博中发起“内地飞香港新航线，你说了算”活动。发动网民的力量，在罗列的15个城市中，投票决定飞香港的开航城市。网络投票结果显示，杭州、厦门、重庆、南京4座城市占据票数前4位。航线开航权交给网民，一时引起网民极大兴奋，气氛热烈。当年底，上述4座城市陆续开通至香港直达航线，分别推出一部分99元、199元、299元的特价机票，其中厦门到香港还推出过9元的超低价机票，让很多旅客享受到了实惠，是春秋航空送给旅客的一份特别的圣诞礼物。
令人唏嘘的是，从2013年9月23日起，上述4座城市飞香港的航线全部停飞。不仅如此，2013年4月10日开通的洛阳直飞香港的航线，到2013年底也已停飞。不到一年时间，5座城市春秋航空直飞香港航线全部停飞。
春秋航空目前仅剩下上海到香港每日3个航班的主力航线，以及石家庄到香港每周2班的航线。7个开通的城市航线中停飞了5个，而且原先在香港机场过夜的飞机以及机师、空服人员，不再在香港过夜，全部撤回，以节省开支。
一个最早受旅客喜爱、大众自己选择、用春秋航空官方新闻稿中所述“根据投票结果新增航线，既反映了网民的真实心声，也能充分反应市场需求”，缘何最后败走停航？
业内人士向记者解开疑惑，“核心是春秋航空的航班时刻很‘烂’。大多是晚上飞到香港，一早飞回来。而春秋航空的旅客大多不是对价格不敏感的公务客、商务客，恰恰是对价格极为敏感的观光客和去香港购物的旅客。深夜到香港不能购物，必须在香港住一夜。而香港的住宿成本高于大陆数倍，一间比大陆如家、7天还小一倍的房间，就要1000元的住宿费。他们买春秋航空省下来的特价机票钱还不及在香港住宿的花销。”
航班时刻的不方便导致客座率上不去，本身就不高的机票价，一旦没有客座率的规模效应，春秋航空成本高昂，因长时间亏损而停飞这条航线属无奈之举。
那么春秋航空有没有可能分得对旅客较为方便的航班时刻呢？或者与其他较好的航班时刻更换？业内人士解释，几乎没有可能。对于排名靠前的机场，好的航班时刻基本已被老牌的大型航企瓜分殆尽，根据“祖父原则”，新进入的春秋航空只能寻求空余时刻，而这些空余时刻有可能是其他公司看不上的“垃圾”时刻。而且，更换航班时刻同样要得到中国民航局审批，背后还可能涉及到航空企业之间的利益交换，且目前基本没有成功的先例，对于小型民营企业的春秋航空来说，难度极大。
值得一提的是，春秋航空撤离决策还算迅速，一旦看到经营无力改善，马上砍掉亏损的香港航线止血，毫不拖泥带水。
