出于安全性考虑，对新的生物燃油的标准认证至少需要2年甚至更长，预计未来2年，航空生物燃料的商业模式将确定，未来10年，航空生物燃料才有可能得到商业规模化使用。
在波音与中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)合作建立的中美航空生物燃料示范项目正式投入运营后，地沟油在中国存在的价值，开始变得高大上起来，因为它肩负的使命，是转化成可以驱动飞机在天空飞翔的航空生物燃料。
在杭州建德大洋镇化工工业区一个大约占地5亩的厂区内，高达四层的生产线上，若干个蒸馏塔和庞大的储存罐等设备正在运转，它们肩负着将地沟油中的杂质清除，使其转化为航空燃料的重任，这里就是中国商飞-波音航空节能减排技术中心(下称“节能减排中心”)在此次项目中筹建的“中试车间”。
这一生产示范线每天可以出产0.5吨航空生物燃料，示范线的投运，也意味着始于2012年10月的“废弃油脂”项目，取得了实质性的突破，开发出一条比传统油脂直接加氢脱氧更为经济的转化途径。
不过，与传统石油燃料相比，目前通过地沟油等转化为生物燃油的成本，依然较为高昂，无法投入商用，但已经有越来越多的石油生产商、航空公司及飞机制造商参与到其中，探索替代日益稀缺的传统石油燃料的各种途径。
转化成本仍比传统燃料贵
之所以想到利用“地沟油”来加工航空燃料，并不是拍脑袋获得的主意。中国商飞-波音航空节能减排中心的负责人——中国商飞北京民机技术研究中心副主任兼技术委员会主任王光秋博士告诉本报记者，地沟油在中国是特有的原料，从地沟油到中间品这一整段已经商业化运行了，而且这种动植物油脂不仅能量密度比较高，其成分也跟石油燃料比较接近。
比如目前在杭州周边及上海地区，就已经有5~6家专门收购地沟油的企业，此前给一些化学品工厂供货，从这些企业那里，可以买到比较稳定的、大量的地沟油。
事实上早在三年前，荷兰皇家航空就曾在执飞的阿姆斯特丹往返巴黎航线上，使用由地沟油转化而来的生物燃料作为动力之一，不过当时使用“地沟油”转化的燃料的价格，是普通飞机燃料的3倍。
而此次中美航空生物燃料示范项目所开发的以油脂化工技术为基础的加氢脱氧转化方式，则进一步降低了转化成本，所炼制的生物航油成本是普通石化燃料的2倍。
“之所以还是比传统石化燃料贵，是因为原油的价格相对比较便宜，开采也比较成熟，地沟油虽然本身比较廉价，但加上整个收储成本，其实费用也是比较高的，而且在中国，地沟油的去向比较难保证，同时，地沟油在炼制过程中也会有损耗，而石化工业已是一套非常完整的体系，原油在炼制过程中损耗小，而且它产生的各种副产品也都能卖。”波音(中国)研究与技术航空生物燃料研究工程师孙俊磊对《第一财经日报》记者分析。
商业运营仍在路上
目前，比较成熟的航空生物燃料主要是从麻风树、亚麻荠、海藻和盐生植物中提取，其中以麻风树为原料的种植、提炼、标准化工作最为成熟，全球已进行了多次试飞，但目前所使用的生物燃料，都因为成本太高无法正式投入商业使用。这也是制约全球替代燃料产业迅速扩张的最大阻力，尤其是在经济不景气、油价大幅下滑并低位运行时。
比如国外有用棕榈油炼制生物燃油的，棕榈油的价格本来就是普通石化燃料的1.5~2倍，从油脂到航煤的获得率，理论上也就在50%左右，这里面还不算运营成本(包括当中的加氢、设备损耗、前期的资产投入)，最终获得的生物燃料，成本是普通石化燃料的3至10倍。”孙俊磊指出。
而在国内，中石油、中石化都参与到了研制生产生物航煤的工作中，其中，中石化在杭州也建了一条年产6万吨的生产线，中石油也有相应规模的规划，使用的原料麻风树，来自中石油的原料基地。
“目前，还没有一个方案是只靠一种技术、一种原料就能解决所有问题，最终整个产业的建立一定是靠多种原料、多种技术齐头并进发展才有希望。”孙俊磊表示，除了新技术的开发，他们也在积极寻找其他更便宜的原料，比如秸秆，它的价格很便宜，但由于秸秆的成分跟航煤相差太远，整个转化过程会极大增加成本，所以要研究怎样开发新的转化技术，让秸秆能够非常便宜地变成航煤。
“由于要靠不断创新开发新技术来降低成本，而且出于安全性考虑，对新的生物燃油的标准认证至少需要2年甚至更长，预计未来2年，航空生物燃料的商业模式将确定，未来10年，航空生物燃料才有可能得到商业规模化使用。”波音中国技术与研发副总裁伍东扬说。
