中国民航局副局长夏兴华在8月28~29日举行的中国民航支线航空论坛上表示，发展支线航空将成为民航局的重点工作之一。民航局将支持航空公司发展支线航运和航班，在审批备案、登记支线航班时简政放权，为其创造良好环境；大力支持和加快支线机场建设，“十二五”期间计划建设69个支线机场；重点扶持和支持我国边疆和少数民族发展支线航空；在政策上给予优惠，继续实施支线航空补贴政策。
支线航空多处瓶颈 支线飞机规模小
近年来，伴随着国内航空市场的快速发展，支线航空取得了长足的进步，支线航线数量快速增长。统计数据显示，“十一五”期间，全国支线航线数量增长了50%，支线旅客运输量增长了77%，支线航线在整个航线网络中的比重增加了约12个百分点，54.7%的支线机场年均增速快于同期机场平均增速。
然而，从目前的发展情况看，我国支线航空的发展仍然存在不少问题。夏兴华指出，我国支线航空存在一些不足之处，比如，我国目前支线航空运输业尚未形成完整网络，从而没有发挥最大功效以向干线和国际航线网络提供更有效的客流支撑。
此外，支线航空机型相对贫乏，支线飞机基数较小等问题也都对我国支线航空运输业的发展造成了一定制约。统计数据显示，我国两千多架民用航空器中支线飞机的占比尚不足十分之一，这一比例相较于美国等发达国家还存在很大差距。目前，我国的支线飞机只有181架，而美国则拥有2000多架。
据华夏航空有限公司的一位高管介绍，在美国，支线飞机的机队规模占据40%，航班量更是占据50%，而我国还是以干线飞行为主，支线飞机不到运输队总规模的9%，支线航空运输量占总运输量不足3%，很多西部及偏远地区根本没人飞，即使建设了机场，也没有合适的飞机。
因此，加快研制符合中国国情的小型支线飞机也是当前面临的迫切问题。发改委基础产业司民航处处长王非指出，目前我国支线飞机较少，已经投入运营的只有“新舟”60、运12等国产飞机以及E145、E150等国外飞机。而当前民航多样化的情形已显现，需要中短途小规模灵活多样的运输。随着未来中国支线机场建设步伐加快，可供选择的适用小飞机种类较少是面临的首要问题。
因此，不仅需要研发60~100座级的支线飞机，同时还要注重研发60座级以下的小飞机并形成系列，既要有适用于低海拔地区，也要有适用于云南、贵州、青海等高原地区的支线飞机。
另外，支线航空公司的盈利问题也是一直困扰我国支线航空发展的大瓶颈。
“虽然这两年支线航空需求增长很快，民航局和地方政府也有一些资金补贴，但我们距离盈利还有一段距离，主要是各种成本分摊下来仍太高，而定价也被严格限制。”幸福航空有限责任公司总经理周庆升在“中国民航支线航空论坛2013”期间的这番话，道出了目前国内运营支线的航空公司面临的尴尬。虽然与吞吐量增幅逐年下降的干线繁忙机场相比，支线航空市场在逐步升温，但从事支线航空运营的企业要想获得盈利，依然不容易。
另外，由于支线飞机座位数少，飞行距离短，而支线飞机的飞行员、机务、航油成本、起降费等在国内都与干线飞机无异，因此平均分摊到每个座位上就会比干线飞机的成本高很多，这也加剧了支线航空盈利负担。
69个支线机场待建 补贴政策需完善
发改委基础产业司民航处处长王非认为，支线航空机场并非盈利价值高的投资，90%的支线机场呈亏损状态，但支线航空业是公益性较强的城市公共基础设施，其综合效应对当地经济社会发展的带动作用巨大。分析人士指出，在支线机场规划建设方面做好中长期发展规划，在航线航班方面积极给予政策扶持等，对增强支线航空网络的通达性和服务能力十分必要。
夏兴华在上述论坛上表示，我国“十二五”期间将新建较多支线机场，民航局也将在日后的政策和其它环节上针对支线航空发展给予和提供更多支持，并将此作为未来民航局的重点工作之一。
具体政策方面，夏兴华表示，民航局将支持航空公司发展支线航运和航班，在审批备案、登记支线航班时简政放权，为其创造良好环境；大力支持和加快支线机场建设，“十二五”期间计划建设69个支线机场；鼓励航空公司引进支线飞机，在引进国外支线飞机的同时，也需支持如“新舟”60等国内支线飞机发展。
夏兴华还介绍，未来民航局还将鼓励航空公司依据市场自主定价；重点扶持和支持我国边疆和少数民族发展支线航空，包括新疆、内蒙古、西藏、云南、黑龙江等边远辽阔地区。支线航空及其配套产品产业也将成为一些省市自治区优先发展的项目，将高科技、高附加值的航空运输产品植根于当地经济发展中。同时在政策上给予优惠，继续实施支线航空补贴政策。
实际上，国家财政部、民航局以及各地方政府近年来对支线航空的发展给予了很多支持。“十一五”期间，中小机场补贴、支线航空补贴、基建贷款贴息等就达到了242.6亿元。
夏兴华也表示，民航局近5年对支线航空补贴已经超过了50亿元，平均每年有10亿元的资金支持支线航空、航线和机场建设。不过，一位支线航空公司的高管认为，每年10个亿看起来很多，但实际上还是大多被传统的大型航空公司拿走了，这对支线航空公司发展不公平。
8月初民航局公布的《关于2013年支线航空补贴预算方案的公示》显示，今年将斥资4.3346亿元补贴21家航空公司。而在获得补贴的航空公司中，获得1.1066亿元最多补贴的是东方航空(600115,股吧)，其次是南方航空(600029,股吧)、海航旗下的天津航空和中国国航(601111,股吧)，而纯粹运营支线航线的幸福航空和华夏航空，只分别获得补贴540万元和721万元。
“我们开通支线航线，一般都会与各地政府探讨保底与定额补贴政策。”海航旗下天津航空副总裁胡建峰告诉记者，不过，尽管很多支线航线在地方政府的支持下能够保证盈亏平衡，但如果没有干线网络的衔接支撑，支线航线依然无法取得更好的运营效果。
值得一提的是，在发改委与民航局共同研究的2030年中长期支线机场布局规划中，地广人稀、地形复杂的偏远地区和经济规模总量不大的城市尤其凸显建设机场的迫切需要。而建设比目前支线机场更小的机场也成为这些地区的具体需求，这要求机场规划区分层次、科学布局。
