美国航空（以下简称为美航）的全球销售副总裁Derek DeCross近日表示，美航与全美航空在不远的未来合并后将使新美航得以诞生。他说：“新的美航将是美好而强大的，而且它将成为有史以来最好的航空公司。”
DeCross、美联航的高管以及达美航空（以下简称为达美）的高管均出席了全球商务旅行协会在圣地亚哥举办的会议，DeCross在嘉宾座谈环节中提到，破产法庭将在下周考虑美航的重组计划，随后该航空公司和全美航空将等待美国司法部的批准。（要获得批准，它们可能需要满足一些条件。）
DeCross表示，美航和全美航空希望在合并案获得最终许可后的数周内开始实施代码共享，他提到，企业在合并过程中很有可能会犯错，提高警惕是很重要的。
达美航空于2008年与西北航空进行了合并，美联航则在2010年牵手大陆航空。DeCross希望“后下手”的美航和全美航空在合并后可以使新的美航从之前的两宗合并案中吸取一些经验。
也就是说，后下手也是有优势的。
全美航空的CEO Doug Parker将领导全新的美航，他已经表示，规模较小的全美航空迁移至规模较大的美航的预订系统将是更为明智的做法。全美航空和美国西部航空在2005年进行了合并，两家航空公司采取了截然不同的策略，Parker因此而获得了教训。
美联航称其在合并过程中做了大量工作
美联航经历了灾难性的预订系统整合，它在2012年夏季更是面临着很多挑战，包括航班延误和取消等问题。该航空公司的全球销售高级总监Dave Hilfman表示，美联航对它在两家航空公司的合并过程中所做的工作感到自豪，尽管他承认该航空公司显然还需要做更多的工作。
Hilfman表示：“去年夏天的情况真的非常严峻。”他补充说，美联航已经在机队、设施和培训等方面投入了巨额资金。
他声称美联航的航线网络拥有7个最大的商务旅行中心，这从某种程度上导致准点率下降3个百分点。Hilfman近期透露，该航空公司的航班准点率为74%左右。
Hilfman表示，美联航现在面临着挑战，那就是如何充分利用全球其中一个最好的航线网络。
达美航空大力支持航空公司间的合并
达美航空一直都对航空公司的合并案投支持票，该航空公司的全球销售高级副总裁Steve Sear表示，供应量正开始以更具成效的方式赶上需求量的水平，
Sear表示，在四年前，美国的主要航空公司有九家，而现在只有四家。然而在四年前，这九家大型航空公司的亏损达到100亿美元左右。他声称，更为稳健的航空公司业务能惠及所有人。
其它动态
在美航的DeCross、美联航的Hilfman和达美航空的Sear发表评论之前，维珍大西洋航空的CEO Craig Kreeger提到了另一种合并方式，即达美航空收购维珍大西洋航空49%的股份。这种并购方式是一种演变，合资企业将使国际航空联盟有些黯然失色，像维珍大西洋航空就不是任何航空联盟的成员。
Kreeger表示，合资企业是自然而然产生的副产品，它们打破了某些航空公司合并案因非本国投资者所有权方面的规定而无法冲破的障碍。
Kreeger表示：“达美航空与维珍大西洋航空的合作对我们来说是一件大事。”他补充说，这两家航空公司将拥有更强大的网络，如果它们各自保持独立，那它们绝对不可能获得这一优势。
然而Horizon Air的总裁兼阿拉斯加航空集团的执行副总裁Glenn Johnson所发表的评论给那些希望进行合并的航空公司提了个醒。（阿拉斯加航空集团与达美航空以及美航是合作伙伴关系。）
战略咨询公司Hudson Crossing的旅游业分析师Henry Harteveldt是嘉宾座谈环节的主持，他问Johnson是否与达美航空以及美航坐在同一条船上。他还提出了一个问题：如果达美航空和美航都“下水了”，那阿拉斯加航空集团会救哪家公司呢？
Johnson非常巧妙地回答了这些问题，他说如果上述情况真的出现，那他不会再坐这条船。
Johnson从非常现实的角度表明了他的观点，他表示，所有这些代码共享以及合并案都是非常复杂的过程，最重要的是航空公司必须致力于提供高质量的顾客体验。
维珍大西洋航空的Kreeger回应称，相比那些合作关系并不紧密或者仅建立临时性的合作关系的航空公司，以合资企业的方式进行合作的航空公司（如维珍大西洋航空和达美航空）更有动力去实现长期发展，而不仅仅是共同投入巨大的资源来确保代码共享的进程顺利。
对达美航空收购维珍大西洋航空49%股权的最终审查将在今年底完成，它们的乘客将能看到这两家航空公司的整合到底有多无缝。
