2013年6月3日，国际航空运输协会上调了2013年全球航空业利润至127亿美元，比今年3月份预测的106亿美元利润又“多”出21亿美元。而2012年全球航空业实现了76亿美元的利润。国际航空运输协会特别强调，2013年，亚太地区航空公司预计将实现46亿美元的合并利润（高于先前42亿美元的预期），该地区都将领先于其他所有地区。主要推动因素为在活跃贸易流通和其他经济活动支持下中国市场和长途市场的强劲增长。
但是，市场总是出人意料。春秋航空董事长王正华说，由于今年的经济状况等因素，民航的获利能力会比去年有所降低。近日，国内三大航空集团公布了7月份的生产数据，中国航空市场期待的7月“旺季”变成了7月“寒流”，国航、南航、东航共同出现“产出增长低于投入增长”的局面，产投效率下滑，典型的“旺季不旺”。“寒流”从何而来呢？
一、2013年1-7月国内三大航空集团投入与产出回顾
根据国航、东航、南航等三大航空集团公布的生产数据显示，2013年1-7月，国内三大航空集团产投效率逐月波动明显和显著的季节差异。
一季度市场表现超越预期。1-2月受制于春节假期的变化（2012年春节在1月，今年在2月），产投的变化整体正常，春运表现良好，3月，行业有一波“小阳春”的表现。二季度市场表现正常。4月份第一次出现产投倒挂，“即投入增幅高于产出增幅”，5月和6月相对平缓。总体来看，上半年中国三大航空集团表现正常。但是，到了7月份，中国民航在传统旺季，大幅度的“产投倒挂”出现，行业出现了“旺季危机”。这种旺季危机，敲响了以三大航空集团为主的航空运输经营危机。
是什么导致了这种“旺季危机”呢？在7月份，除了东航与1-7月累计投入增幅接近之外，国航和南航在7月的投入增幅远大于1-7月的累计水平。这种投入高增幅，显示出三大航空集团对于旺季寄予了较高的市场期望。但是，这种市场期望并没有获得真实的市场需求，三大航空集团的产出增幅全面低于1-7月累计的水平，航空市场的七月“寒流”冷了众人心，但是，冰冻三尺非一日之寒，这种寒流又从何而来呢？
二、2013年中国航空运输市场低增长的必然性
2013年中国航空运输市场的低增长是意外吗？笔者选择了中国“八.五”、“九.五”、“十.五”、“十一.五”国内GDP增速和同期的民航旅客周转量增速以及2011年和2012年的GDP增速和民航旅客周转量增速。
中国民航旅客周转量已从从“十.五”期间的17%增幅已经下滑到2012年的10%。同期，中国的经济增速也从10%下滑到2012年的8%。经济增速的下滑，与中国经济规模扩大高度相关，也与中国经济的发展阶段相关。
同期，中国民航的旅客运输周转量已经从2000年底的970亿客公里，扩大到2012年的5000亿客公里。市场规模的扩大，注定了市场增幅必将逐步走低。
三、中国航空运输市场的增幅会有多高呢？
1、昔日：中国航空运输市场的高增长是主流
笔者选择了2000-2012年中国民航旅客周转量增幅速度，从下图可以看出，在过去13年中，中国航空运输市场高于10%以上的增幅是主流，仅有2003年（非典）和2008年（奥运）两个年份是低于10%的增长。
中国航空运输市场已经习惯于高速的市场增长，并很容易看到航空公司的规模快速扩张，包括新设航空公司等等。在强劲的市场驱动下，航空公司通过简单的规模扩大和资源获取，就可以获得最大的盈利。
但是，2013年前七个月数据的已经表明，高增长时代正在结束，未来又如何呢？
2、中国航空运输市场正在步入低速增长时代，预计未来潜在市场增幅在7-8%之间。
波音公司的研究表明，航空运输市场的需求受三个条件的影响：一是经济增长；二是国际贸易；三是其它航空运输需求（诸如航空运输的便利、安全、竞争性服务）。波音公司的研究表明，从一段时间来看，航空运输旅客周转量的增速与经济增速高度相关，并有以下关系；
旅客周转量增速=GDP增速+时间变量因素（约为2%）。
很多情况下，我们都很关注经济增长和国际贸易对航空运输的影响，但是，对于其它影响航空运输市场的因素则关注较低。
事实上，其它影响因素已经并且正在影响中国航空运输市场的需求。在这方面，我们可以在中国民航发展史上看到很多例子，因为高速公路的开通，中国民航已经消失的航线：上海—南京，上海—杭州，海口—三亚，成都—重庆，西安—汉中；因为高速铁路的开通，合肥—武汉、北京—济南、北京—太原、南京—天津、广州—长沙等航线大幅减班甚至停航。今后几年，中国即将迎来高速铁路投产的高峰，这些因素正在极大降低航空运输服务的竞争能力。
如果剔除掉航空运输独特竞争价值所创造的市场需求，那么在未来一段时间内中国民航的旅客周转量增幅就完全取决于经济需求的影响。新一届中国政府已经确定了中国经济将以“调结构，促改革”方向进行，不再追求更高的经济增速。那么在这种宏观环境之下，中国民航旅客周转量增幅自然会大幅减缓，会与宏观经济的增速接近，7-8%的增幅，仍然是一个值得预期的发展水平。
对于正在并且即将全面到来的低增长时代，中国航空运输市场有哪些措施可以选择呢？
四、中国航空运输市场发展思考
1、营造更为开放的市场营销环境，“试水”天空开放。
2013年7月，中国航空市场“运力相对过剩”局面，显示了开发市场的迫切性。行业主管部门表示，在2013年下半年，将继续放宽国内航线航班许可准入条件，给予航空公司更大自主权，直至最终全部改为登记航线许可。行业主管部门正在为国内航空公司经营国内航线创造更为宽松的条件。如果考虑到国内航空公司在国际中远程航线上经营能力短板问题，短期行业主管部门是否可以考虑与周边国家地区“试水”天空开放，别让航空公司为争夺航权“挤破头”。
此外，市场供给“相对过剩”，也给行业主管部门创造了更好的管理环境，放松已经执行了九年之久的价格基准，给予航空公司更多的自主定价权，让航空公司飞得更自由！
2、管控市场供给是当务之急
2013年7月，中国三大航空集团“增投不增产”的局面已经显示了市场供给已经大于市场需求。在这种情况之下，主动减小投入规模，加速运力的退出，控制市场供给，以求供求平衡，让业者的“汗水不白流”。
3、市场竞争需要更理性。
在供给相对过剩之下，中国航空市场即将迎来淡季营销。市场竞争最具威胁的利剑就是“价格”了，航空公司是“血拼到底”还是理性面对，当在一念之间。在即将到来的冬季，“抱团取暖”，别让这个冬天太寒冷。
