纵观中国改革开放之后的30多年，我国主导产业发展的基本逻辑是居民收入提高，消费热点形成，市场开始繁荣。1984年到1990年期间，中国以家电产品为代表的日用消费品市场逐渐繁荣成熟，中国已成为出口大国。后来，居民已不再满足于家电和衣着等基本消费，汽车、电信和住房就成了改善生活的又一追求目标，随之带来的是基础建设领域的通信、电厂、港口、公路建设潮，同时带动了机械、石化、电子、原材料、建筑建材等产业的发展。这种情况一直延续至今。
在这30多年的经济高速增长中，我国政府曾经3次因为经济增长速度较慢，而不得不通过运用财政和货币政策加大基础设施投资，从而拉动内需。可见，内需是拉动经济高速增长的内在动力。
当我国已成为世界第二经济大国，人均GDP达到5400美元。继家电、汽车和住房之后，下一个消费热点又会是什么？在文化生活方面，人们开始享受更高层次的消费，如旅游、教育、艺术、收藏等其他第三产业服务。那么，在物质消费方面，难道就不再延伸了吗？结论当然是否定的。30年前，谁能够想象我们今天可以拥有私人汽车和体面的住房条件？因此，今天我们应当大胆一点把目标锁定在私人飞机等更高一级的消费品上。只要坚持正确的经济发展方向，私人飞机作为实物消费品依然能够起到促进经济结构转型和拉动内需的作用，并成为国人下一个消费新热点。
外部环境已初步具备
民航“十二五”发展规划将“通用航空规模快速扩大”作为民航的主要工作目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”。
在我国航空管理法规中，私人飞机归类为通用航空，即指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。而私人飞机严格按照通用航空法规实施管理。目前，发展私人飞机的外部环境已初步具备。
首先在政策层面，国家已经意识到发展私人飞机或通用航空对经济发展的重要作用。在近几年国家不断出台的政策和措施中，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》指出，低空空域是通用航空活动的主要区域，深化低空空域管理改革，是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措，是促进我国经济社会发展的迫切需要。2012年，国务院出台的《关于促进民航业发展的若干意见》中提出，到2020年，“通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%”；民航“十二五”发展规划也将“通用航空规模快速扩大”作为民航的主要工作目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”。这些都为下一步私人飞机和通用航空发展奠定了坚实的理论和政策基础。
其次是不断高涨的社会需求。很多已经富起来的人们出于商务需要购买了私人飞机，而更多的是处在事业上升期的中青年人群。他们多是收入颇丰、对未来信心十足且对航空情感独具的人士，一旦经济条件成熟，他们会像购买私人轿车一样，毫不犹豫地购置自己的私人飞机。飞机作为高级实物消费品，正在向着平民化的方向发展。
最后是航空制造业的发展、城镇化建设和空域资源的放开等综合因素，将一同助推私人飞机消费的成熟。如今，飞机制造业与飞机问世时的制造理念、方法、材料和环境已非同日而语，除商用航空发动机还处于航空制造业“皇冠上的明珠”地位，一时难以纳入囊中外，其他一般性的航空部件随着电子、网络、计算机以及三维技术甚至四维技术革新，产业精细化分工和世界性的商业化运作，只要管理得当，制造一个相对简单的、用于通用航空领域的航空器并非难事。只要可以批量生产，航空器的成本就会大大降低。比如，沈阳飞机制造公司与捷克埃维特合资生产的EV97超轻型飞机，价格在50万元~60万元；石家庄飞机制造厂生产的小鹰500轻型飞机，价格是199万元，相当于一部豪华轿车的价格。
私人飞机的产业链作用
在美国，无论是飞机数量，机场数量，还是飞行员数量，通用航空的比例远远超过运输航空。在中国，航空公司经营的航空运输业规模庞大，已经达到全球第二，但我们的私人飞机和通用航空的发展还处于初级阶段。从航空产业结构看，中国航空业结构是一个倒三角，因此，我们可以作出这样一个结论和判断：中国通用航空是中国改革开放30多年以来唯一没有开放发展的产业，其发展空间巨大。
谈到发展私人飞机以及产业链问题，究其实质是要阐述私人飞机类同汽车产业，将来发展起来能拉动多少经济增长的问题。我们不妨把美国的情况作为参照物，美国的国土面积与我国差不多，从美国私人飞机或通用航空现状可以看到中国该产业的未来。
据了解，美国约有通用航空飞机 22.4 万架，占全美注册民机的96%。近60%的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机由个人从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行。另外，约有8万架通用航空飞机从事社会公益性质的非经营性活动。全美约有 5233 个公共机场和 14757 个私人机场。除 500 个机场供运输航班使用外，其余大约1.8万个机场供通用航空飞机（含直升机）使用。 美国通用航空飞机每年大约飞行 2600 万~2700 万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。
通用航空通过产业链的相互作用，对美国社会经济的发展作出了重要贡献。其不仅体现在通用航空本身，更多的则体现在通用航空发展对其他行业发展的拉动。根据美国公务航空协会的统计，2005 年通用航空对美国的经济贡献为 1500 亿美元。其中，4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和 530 亿美元的净收益。在过去的 10 年间，美国活塞发动机飞机销售了1.92万架，喷气公务飞机销售了8500 架。据霍尼韦尔公司预测：未来 10 年，美国通用航空制造业的产值将达到2730亿美元，喷气公务飞机的销售额将达到2330 亿美元。
因为通用航空的产品品种非常多，涵盖公务机、轻型飞机、直升机、运动飞行器等，形成了庞大的周边和地面产品集群，产业主链除了飞机制造、机场、运行外，其延伸产业包括培训、地面维护、咨询、金融租赁、保险等，投资拉动效应是1比10。
再看中国私人飞机和通用航空现状，到2010年底，中国注册的通用航空飞机为1100架左右，是美国的0.53%，通用航空飞行总量为134.7万小时，是美国的5.1%；可用于通用航空飞机的机场400个左右，是美国的2.28%；在美国，无论从飞机数量，机场数量，还是飞行员数量，通用航空的比例远远超过运输航空。在中国，航空公司经营的航空运输业规模庞大，已经达到全球第二，但我们的私人飞机和通用航空的发展还处于初级阶段。从航空产业结构看，中国航空业结构是一个倒三角，我们可以作出这样一个结论和判断：中国通用航空是中国改革开放30多年以来唯一没有开放发展的产业，其发展空间巨大。
产业培育仍需时间和条件
当下最迫切的是国家高层应从战略高度，重新考虑国家空域在战争时期与和平时期如何科学合理利用的问题，从顶层设计上，将目前军方控制的约80%的空域逐步拿出一定比例转入民用用途。
根据上文的分析，私人飞机或通用航空将成为下一个消费热点，成为我国经济结构转型、经济增长的助力器之一。但该产业的培育，仍需要时间和若干个关键的前提条件。
首先是空域开放问题。现在江浙和广东沿海一带，不少富人虽然拥有自己的飞机或直升机，但却很难飞起来。直接原因就是，申请上天的手续复杂，其根源是空域问题。于是有的“黑飞”，有的干脆就长期停场晒太阳。你买回的东西不能用，这样的产业还能发展吗？
虽然2010年国务院中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，民航局也屡次出台扶持通用航空发展的指导意见。但是，笔者认为，在不改变当前空域管理思路和总体格局的情况下，恐效果甚微，难有突破性的推进。当下最迫切的是，国家高层应从战略高度，重新考虑国家空域在战争时期与和平时期如何科学合理利用的问题。从顶层设计上，将目前军方控制的约80%空域逐步拿出一定比例转入民用用途，在机制上做到战时空域管理完全服务于国土防御或战争目的，在和平建设时期，除保障平时的国土防御、训练或特殊任务外，军方尽可能地让出空域用于民用航空活动，使新中国成立以来一直处于休眠状态半开半掩的空域大门为私人飞机或通用航空发展敞开。
其次是民航法规、标准和管理的跟进问题。应该说在专门针对私人飞机的使用方面，民航部门目前还缺乏成套的规章标准可循。虽然去年颁布了通用航空机场的建设规范和相应其他的服务标准，如空管、地面勤务、油料、天气信息和航空资料服务，但还缺少可操作性的标准。此外，民航的安全管理（包括适航审定的管理）对待私人飞机安全问题要有一定的容忍度，在安全政策上与载客飞机要有所区别，政府管理部门一定要对前者松而后者严。
最后是民航空域管理法规、标准和工作流程有待修订和改进。在设备和技术上，应尽早谋划从原始的程序或雷达管制服务向基于卫星导航的指挥服务上的过渡，与军方空域管制部门达成密切协作机制，努力营造未来私人飞机飞行的良好空域环境，且最大限度地保障安全。
根据已掌握的数据，美国民用航空（运输+通用）2008年为美国当年GDP贡献率为20%，2007年我国民用航空（同上）为当年国家GDP贡献率为1.2%，两者相差17倍。参照美国情况，拉动我国内需消费的下一个消费热点显而易见地摆在我们面前，我们不应再次人为地耽搁这个机会的来临。
