最近，堪称“强强合作”的亚洲航空和全日空合资经营的“亚洲航空（日本）”运营两年后，于6月25日正式宣布终止合作，分道扬镳。亚航曾表示过，“对亚航日本的领导层‘基本被全日空方面独占’感到不满。”一般而言，两强合作本应该是最让人看好，不仅有很好的广告效用，而且还能获得更多的市场资源，优势能得到进一步发挥。那么，为何亚洲航空和全日空两家的合作最终走向不欢而散的结果呢？当然外在原因很多，但实质上，两家各自经营理念的不同，各自强势的工作作风或许是他们难于继续合作下去的根本问题。
有人说，“有合作意识的人，是善于欣赏别人的人；有感到不足的人，才选择合作。自我感觉良好的人是不容易合作成功的。”很明显，以此对照，我们就不难看出其中的一些端倪。
全日空和亚航目前都是雄踞一方的强势航空公司，两家航空公司都具备了进一步发展的实力和欲望，相互间有许多合作的基础机缘。全日空从上世纪七十年代逐渐做大了日本国内航线，八十年代发展起来了国际业务。2009年日本航空公司因债台高筑而宣布破产保护，全日空得以一举跃升为日本第一大航空公司。由于国内最大竞争对手的倒下，这无疑让全日空有了更大的发展空间。而成立于上世纪九十年代的亚洲航空公司，更是新兴低成本航空体系中的佼佼者。亚航国内及国际定期航班共超过400个航点，航线遍布25个国家，其在海外还有多个子公司。2011年6月亚航更是创纪录地向空客订购了200架A320飞机，另外，旗下的子公司“亚航长途”也在不断地加强，市场的扩张势在必行。由于日本“天空开放”脚步加快，以及航空受铁路和公路的挤压，全日空趁成田机场扩容之时，急欲引进低成本航空公司入驻，以巩固市场的地位和增加成田机场客运量。就是这个计划让全日空和亚航得以走到了一起。对于全日空而言，选择具有实力，又有低成本航空运营成功经验的亚航，自然是一项既节省成本，又具有战略发展意义的方案。而在亚航方面，在东盟地区乃至全球已构建起广阔航运网络，也希望能在日本市场寻找一家具有实力和影响力的合作伙伴，除拓展航空运输业务外，也能在东盟与日本间形成一个新的航空网线。当时亚航对外也表示，“凭借亚洲航空低成本航空运输的成功经验，结合两家公司所具备的强大实力和市场，亚洲航空（日本）公司的成立定将会把低成本航空带入另一个更高境界，开辟出更多的新航线，让亚洲区内更多的旅游享受到飞行的快乐。” 全日空总裁兼首席执行官伊东信一郎当时也对此合作给予了肯定，“结合亚洲航空的模式和经验以及全日空对日本市场的深入了解，我们的目标是为客户带来全价值的服务，提供多样化的飞行旅游体验，并努力开发航空旅行的全新市场。我们相信亚洲航空（日本）公司将会为不同类型的旅客提供更高效率及多元化的服务，使航空旅行变得更加方便快捷。”
从当初合作的意愿来看，这种合作对双方都是极具优势和价值的。然而，现在的不欢而散，却让我们不禁产生了疑问：在金融危机和高油价的影响下的航空市场，合作形式多种多样，可以说成功者大有人在，但为何“两强”合作却难于有所成就？实际上，在亚洲航空和全日空合作中，我们不难发现，两种运营模式，导致了意见的分歧，但是，我认为，合作失败的最主要因素，还是在于两家强势的公司，各自都有自己的“强势”的工作作风，相互不能容忍和相让，从而导致分歧无法弥和。实际上，“强势”的工作作风就是一种自我“感觉良好”的表现。从亚航人员的一句表述：“日本股东对整体低成本理念和运作、尤其是程序控制和管理以及国内运营业务操作等诸多方面的认知和意见分歧。” 我们多少能够看出全日空方面，对自己的管理行为多少过于自信，对有着较丰富低成本航空运作经验的亚航人员的意见没有给予重视；而同样，我们也能感觉到，亚航对身处当地市场的全日空的一些意见不能给予充分的理解，或采取折衷的办法，也使合作破裂无法挽回。
尽管现在双方依然觉得当前的市场非常重要，但缺少了合作，就意味着无法再次深入到原有的市场之中。
