有媒体将“韩亚航空空难事故飞行员驾驶执飞该机型仅43小时”作为通栏标题，难免给读者这样一种误导：飞行员才“43小时”的“驾龄”，如何能够驾驶波音777这样的重型机？其实，从飞行总时间来看，正在韩亚航空OZ214航班左座建立波音777机型“机长运行经历”的副驾驶李强国，自1994年起就效力于韩亚航空，在包括空客A320机型的飞机上有9793小时的飞行经历。作为本次航班机长教员的李政民，更有着超过1.2万小时的飞行经历，其中驾驶波音777飞机3220小时。
问题出在油门而非资质
作为国际民航组织成员国，韩国民航对于机型改装的进入条件、训练内容和晋升标准，与其他国家相当。从披露的信息看，李强国完全符合转机型条件。在执行OZ214航班时，他是“待取得机长运行经历的驾驶员”，应当在飞行检查员或者飞行教员的监视下履行机长职责。而此次航班机长教员李政民就坐在右座上。从目前所了解的情况来看，韩亚OZ214航班在机组配置、上座安排、飞行时间和执勤期等方面，都是符合规定的。
那么，问题究竟出在哪里呢？据报道，失事的韩亚航空客机驾驶员在1600英尺（出事82秒前）就关闭了自动驾驶仪，改成人工操纵，自动保持飞行速度的自动油门始终停止在“慢车”位。国内执飞波音777机型的某机长表示，李强国在1600英尺高度断开自动驾驶仪，根据精密进近航道指示灯（PAPI）进行目视飞行，并没有错。因为旧金山机场28左跑道进近后段，属于“目视”进近，就应该改为人工操纵模式。然而，问题的关键在于自动油门。为什么在进近速度逐渐小于本该保持的137节时，自动油门还一直停在“慢车”状态？这位机长进一步分析，一种情况是自动油门发生了故障；另外一种情况则可能是在下降过程中，自动油门向前加的时候，李强国恰巧往后将油门收到“慢车”位。如此几个来回之后，自动飞行逻辑认为飞行员要将自动油门保持在“慢车”位，于是“HOLD”（即“保持”模式）生效，将自动油门保持在“慢车”位。但是，该机长又困惑了：因为波音777飞机进入五边之后，只要自动油门在接通位，飞机一旦小于目标速度值，就会自动加上去。
这些都还有待于美国国家运输安全委员会的调查来解开谜团。
事故航班的特点
虽然韩亚航空OZ214航班飞行员李强国是从空客A320机型改装到波音777机型的，而且事故发生时正在建立改装机型“机长运行经历”，但从目前公开的信息来看，他的资质是完全符合规定的。业界多数观点认为，本次事故的主要原因在于，飞机后段飞行速度过小、高度过低、加油门过晚。
综合韩亚航空OZ214航班的信息，我们可以看到这次飞行具有以下特点：
一是属于“机长”改装“机长”的航线飞行。副驾驶李强国在飞行教员李政民的监视下，驾驶波音777-200ER在OZ214航班上履行“机长职责”。
二是副驾驶李强国与机长李政民都是“万小时”级成熟飞行员。虽然二人之前所飞的机型不同，但年龄、资历旗鼓相当。
三是本次飞行是副驾驶李强国在“左座”驾驶波音777-200ER第一次在旧金山机场进近着陆。机长李政民出事前一个月才获得飞行教员资格，事故当天是第一次和李强国搭组执行航班，他在“右座”履行监视职责。从事后的结果来看，他的“放手量”偏大。
四是在旧金山28号左跑道进近过程中，下到高度1600英尺时，断开自动驾驶，转入目视飞行，根据PAPI灯来操纵飞机保持在规定的“下滑道”上。
五是自触地前82秒起，油门杆位置一直停留在最后，机组对飞机的实际推力大小、进近速度疏于监控和管理，以至于到了最后，机头上仰，机组坐在座位上几乎看不到跑道。
六是从美国国家运输安全委员会披露的信息看，机组间缺乏起码的“标准喊话”。只是到了飞机撞地前7秒，才有1名飞行员要求“提升速度”；失事前1.5秒，才有人提出“复飞”。
如何应对机长改装
那么，“机长”改装“机长”这种模式，通常存在哪些危险源？我们应该如何应对呢？
一是尽量减少技能“负迁移”的影响。“负迁移”是指先前学习的知识或原有技能对学习新知识或新技能有干扰作用，使后来的学习费时费力，甚至相互混淆。更有甚者，在机型改装完毕后，原有的飞行技能仍可能成为操纵新机型的干扰因素。这种现象常常发生在飞行员注意力涣散或不集中时；突遇特殊情况，情绪极度紧张时；极度疲劳或睡眠不足，以及受到酒精、药物影响时。对于年近五旬的老机长，这种影响更加明显。
目前，全球占统治地位的是空客与波音两大飞机体系。空客是“侧杆+油门不随动”，波音是“驾驶盘+油门随动”，差别非常大。部分飞行员认为，从“空客”改飞“波音”，难度要大一些；反之，则容易一点。老机长有许多优势，运行经验丰富、遇事沉稳，但要正确对待技能“负迁移”的影响，努力适应新机型的设计理念、飞行程序和设备使用要求。对于特殊情况的处置，要按照新机型的要求进行强化训练，做到常规动作要精，意外处置要熟。
二是正视“驾驶舱权威梯度偏平”的影响。机长与副驾驶之间的关系，构成了“驾驶舱权威梯度”问题。一般会出现四种情况：一是独断型驾驶舱。在这种驾驶舱里，实际真正飞行的只有一个人，这个人只能是机长。二是放任型驾驶舱。在这种驾驶舱里，根本没有领导。机长与经验丰富的副驾驶和机械师一起执行任务，特别是在副驾驶主飞时，机长往往过分沉默。三是自我中心型驾驶舱。在这种驾驶舱里，只存在两个独立的个人，不存在机组。机组人员各行其是，相互之间没有信息沟通，都以为别人清楚他们所做的事情。四是比较理想的齐心协力型驾驶舱。在这种驾驶舱里，机长作出决策，但有其他机组人员的积极参与。驾驶舱里有较强的交流氛围，机长掌握一切有关信息，弄清实现目标的各个连续阶段，但不包揽一切工作，会让其他机组人员展示才华，学习知识。
对于“机长”改装“机长”的航班飞行，副驾驶是曾经的资深机长，或许还是当班机长的领导、朋友、同学。因此，这种飞行的“驾驶舱权威梯度”通常比较“平缓”（航空界认同的是“有一定权威梯度的驾驶舱”）。一旦太“平缓”，机长便不大好意思提示“被监视者”的飞行偏差，不到万不得已，不会参与纠正性操作。为了保证飞行安全，笔者建议，对于“机长”改装“机长”的航班飞行，作为真正的机长和技术“监视者”，对于“被监视者”的“主操纵”，在飞行安全范围内、在自己的纠偏能力底线之上，可以“有限放手”，让“被监视者”大胆操纵、积极实践。一旦有越界趋势，真正的机长要及时提醒，必要时立即接管操纵，绝不可放任自流。
三是切实重视对外籍机长的技术把关。我国民航快速发展，对成熟机长的刚性需求大。许多外籍机长进入公司之后，往往存在机型改装的问题。按其飞行经历，大都采用“机长”改装“机长”的模式。由于文化和技术背景的不同，飞行初期会遇到许多问题，特别是在非精密进近、陆空通信、运行管理和安全责任追究等方面需要较长的磨合期。因此，在外籍机长的机型改装、建立航线运行经历和技术等级晋升方面，除了选配好师资、严把质量关和技术晋升外，局方派驻航空公司的主任运行监察员一定要对其把好“放机长关”。公司运行管理部门、安全监察部门对外籍机长的运行，在积极培训、加强沟通的基础上，切实搞好安全风险管理和合同条款的管理。当然，上述建议，也适用于国内航空公司间“流动飞行员”的“改装”技术管理。
