随着低空空域的逐渐开放，我国通用航空产业将加快开展步伐，并激活相关产业链。但由于国内通用航空市场长期处于慎重状态，目前与兴旺国度相比还存在较大差距，亟待从认识方面走出低空开放影响国防平安通用航空不平安等误区，而从久远战略上将通用航空视为国度交通体系和经济体系的重要组成局部。
国内市场与兴旺国度差距较大
在国内方面，我国通用航空器具有总数千余架，机场70个，通用航空飞行员约1004人左右。其中，通用飞机大局部为进口飞机，国产飞机所占比例缺乏40%。我国绝大局部中国制造的通用飞机是由中航工业所属企业研制消费，而且我国国产飞机以轻型及多用处飞机为主，商务喷气式飞机暂未触及。
所谓通用航空，包括航拍机、警用机、森林灭火机、农用喷药飞机、私人公务机等各种小型飞机。普通而言，民航航班飞行高度为10000米左右，而4000米以下正是通用航空最为活泼的区域。
据波音公司前设计师、美籍华人科学家田长焯先生提供的一份材料显现，当前全球通用飞机总数近40万架。其中，通用航空最兴旺的美国具有通用飞机超越22.5万架。世界庞大的通用飞机产业主要散布在美国、欧洲、加拿大等兴旺国度。目前，全球约有40个国度的160家至190家企业从事通用飞机研制和消费，其中范围较大的约30家至50家。
田长焯引见说，美国具有通用飞机量占世界总额的64.7%，而中国的具有量仅相当于美国的0.4%，占世界通用飞机0.26%。再看一组数据，美国供通用航空运用的机场19100个、衔接5000多个社区，巴西有2500个机场，而中国只要398个。固然差距明显，但同时也标明开展潜力宏大。
"中国通用航空网"担任人杨笑侬管理远大空调集团"航空部"，平常也从事私人飞机采购、包机飞行等业务。在杨笑侬看来，最大的差距在于空域管制。美国通用飞机能够在简直任何空域自在飞行，只需飞机及驾驶员契合个级别空域的限制条件。而在我国，由于空域管制严厉，采取多级别的飞行申报制度。目前只在吉林、广东、黑龙江三省试点低空开放，市场生机远远没有激活。
他举例说，浙江一位民营企业家需求经常在公司总部与300公里以外的一下属工厂间往复，为此曾想置办一架直升机。但在一家工厂调查直升机时，飞机供给商却由于航空管制问题，无法布置他乘机试飞左近数十公里外一个目的地，遂即放弃了购置方案。同样，一家企业希望在上海浦东机场至江苏东台之间布置一次直升机包机飞行，固然愿意为这趟往复400公里的飞行出价10万元，也由于无法及时办理手续而放弃。
记者曾致电一家具有私人飞机机队的企业。目前外出商务游览主要乘坐民航班机，私人飞机处于闲置状态。据记者调查，这家企业飞机闲置还有一个重要缘由，就是飞行手续过于复杂。
合理的交通运输体系离不开通用航空
武汉大学国际问题研讨院副教授苗迎春以为，有效率的交通体系，除了包括轮船、火车、货车、大型客车、小汽车和大型航班飞机等交通工具外，还应包括小型通用飞机。只要这样，才干既完成笨重货物的少数点之间的低速高速转运，大范围普通客流的少数点之间交通，又完成少数重要货物的定点转运，以及个体客流的普遍交通，还完成特别重要客流和快件的多点高速交通和转运。
在论述通用航空对中国的意义时，杨笑侬运用了一个设问：假如美国和中国一样管理私人飞机，私人飞机不能四处飞，或者只能在一片划定的空域"文娱"，那么90%的人都会把飞机卖掉。这会引发什么状况呢？
对此，杨笑侬作了这样的描绘：私人和企业都没有了飞机，只剩下警察、救援和其他特种作业的飞机，美国大量小型机场将会被迫关闭，维修、加油效劳等会越来越少而且本钱昂扬，那么剩下的飞机的运转本钱将会大幅增加，美国的飞时机越来越少，以至最后警察和救援部门也用不起飞机了，治安会恶化，交通事故死亡率升高，海难会增加。随着私人飞机和公务机的消逝，小型飞机和小型机场缺乏，通勤货运类飞机无法起降和运转本钱进步，美国只能在大中城市完成全国范围隔夜快递而无法全国范围完成，企业家到中小城市投资会很不便当，企业和企业家们被迫搬离中小城市。
紧接着，美国会呈现大城市会变得越来越拥堵，而中小城市越来越落后；企业总体本钱会进步，美国企业产品竞争力降落；由于通用航空的缺失，民间飞行员的渠道会短少，运输航空公司培育飞行员的本钱会增高，飞行员们的工资会像中国一样，10倍于普通民众，运输航空票价进步；由于企业集中到大城市，更多的消费资源将不得不从消费地运输至大城市加工；美国将会需求兴建更多的高速铁路和磁悬浮铁路、高速公路；美国将会对公路实行收费以兴建更多的公路；由于对私人研发飞机和飞行的严厉管理，更多的年轻人和孩子不能接触到飞机，航空航天人才会减少，美国的航空航天业会越来越缺乏竞争力，波音公司被空中客车挤垮，美国将不得不从欧洲购置客机、军机和航天器。
提速开展需走出认识误区
苗迎春说，在中国的"交通文化"中，对通用航空的了解更多地定义为于私是"炫富、作秀和文娱"，于公是"紧急救护、新闻采集、警用等"，对其交通功用的根本属性认识还缺乏，进而形成政策制定相对滞后，整个市场的禁锢状态亟待改动。
据中国通用航空网相关研讨标明：我国通用航空市场要真正将相关产业链激活，首先还是要从激活市场下功夫，亟须在认识方面走出两大误区：
一是"低空开放影响国防平安"。美国有目前世界上最强大的航空航天业和空军，美国军队最致命的力气是空中力气，美国有世界上最兴旺的民航业和世界上数量最多的飞行员。对此，美国人以为通用航空是这一切的根底，美国的航空航天专家大多是从小接触飞机的。没有通用航空培育、储藏技术和飞行人才，这一切都不能存在。我国如今仍在努力于开展大型飞机制造业和高端军用飞机，假如飞行不可以在民间提高，不可能具有世界上最强大的航空航天业和空军。
二是"通用航空不平安，民航局和空军对保证平安有严重义务"。兴旺国度胜利理论构成的国际惯例是，航管部门不用监控一切在天空飞行的飞机，只需监控在航路上按仪表飞行规则飞行的飞机才有必要，在低空按目视飞行规则飞行的飞机，只需不进入有可能遇到仪表飞行飞机的空域，例如机场终端区就不用受监控。政府给飞机和飞行员一个自在宽松的环境，就是对平安最有力的保证。
空域管制创新面临应战
近年来，快速开展的经济为我国通用航空产业提供了宽广的开展空间，通用航空的行业环境也不时得到改善。但由于试点区域尚小，相关设备和政策不完善，商务飞行的便利性无从谈起，因此障碍了商务飞机市场开展。以武汉直升机通用航空公司为例，现有3架直升机多年来主要运营空中喷药、护林、撒种、施肥、摄影、医疗急救等方面，作为商务出行的租赁则极少。
经过多年探究，国内通用航空市场在体制机制方面还存在一些弊端，主要包括：
一是缺乏一个有效的权威机构。在美国，FAA原本就是一个对通用航空相当注重，管理宽松的机构，通用航空行业还有GAMA，NBAA，AOPA等几个协会，对议会立法和预算都具有很大的影响力。而在中国，通用航空作为行业依然缺乏与高层特别是立法和财政、交通等层面的沟通渠道。在整个交通体系内，管理层也没有树立起可以总揽全局、制定久远开展规划、提供公共效劳与财政支持的权威机构。在中央层面，这一问题愈加突出。因而，中国通用航空大开展需求一个既有权威而又懂得通用航空、勇于承当义务的机构和指导者，下决计变革并承当义务。
二是人才匮乏。我国目前多数通用航空机构---包括警用航空，管理人员和飞行机务人员大多来自军队，这或许是通用航空总离不开与部队的严密联络的缘由之一。人才缺乏的缘由是通用航空没有"钱景"或者管制太多。这个范畴很多方面因循方案经济，以至战争时期的管理体制，日常运转依赖官员答应，每一次任务都牵涉到几个以至十多个看起来对通用航空毫不在乎的政府或官僚机构。
三是立法滞后。目前通用航空范畴除飞行员相关政策相对完善以外，通用航空适航、机场管理规章照旧不健全，修建私人机场和私人直升机场无法可依，公共机场能够恣意回绝承受通用航空飞机和乱收费等。全中国飞机---除了运输航空的航班曾经根本"独立"以外，都要服从统一的管理，没有飞行的自在。无论去哪里、飞什么项目、谁来飞、飞多高、飞什么道路、在哪里降落，都要预先申请经过批准。似乎，在中国飞行是世界上最平安的。但实践上，在中国飞行通用飞机可能是世界上最不平安的，特别是直升机。缘由是约束飞机的管理政策形成的过低飞行应用率和过高均匀小时本钱，以致无法保证足够飞行锻炼以及对飞行道路的严厉限制和频繁的通讯联络对飞行员的干扰，这是形成事故频发的最主要缘由。目前的《通用航空飞行管制条例》，比起之前通用航空飞行必需提早15天申请的规则无疑有很大的进步，但仍旧比拟粗放和含糊---缺乏对制止和允许的明白界定、收费的单位和规范等。
通用航空的壮大，将会给我国的空域管制带来更大应战。东方航空董事长刘绍勇倡议国度加快推进空域管理体制变革，确保空域资源的有效应用。航空专家、中国工程院院士冯培德还指出，随着通用飞机的大量涌入，我国将来10年，空中拥堵问题还会持续加剧，大城市空中车辆拥堵的场面会在空中呈现，特别是在忙碌机场上空，不只会影响效率、糜费资源，还将成为严重平安隐患，必需给予高度注重。
综合多位专家的倡议，主要包括以下几个方面：
---树立通用航空"特区"先行先试。由民航、军队与一个最有意愿开展通用航空的省市政府协作，兼并空管机构，实行低空开放和开放的机场管理，对效劳公众的小型机场提供财政补贴，对飞机和飞行实行出燃油税以外的零收费效劳。
---树立通航法制体系。民航部门将一局部职能交给通用航空行业协会，或者与行业协会充沛协作，使很多政府不用要管理的方面成为行业自律行为，例如私人机场的标准。明白民航管理由内部管理走向社会化管理，由人治走向法制；民航管理部门需对其管理承当法律义务，不恰当管理招致运营人损失要承当法律义务。
以法规或者条例方式明白：飞机(除大型私有航空器以外)具有有效三证、保险；飞行员有相应执照，就能够自用飞行，无需其他审定和证照；私人飞机起降场地不设强迫性规范，只要倡议规范，特别是直升机(某些特许管制如禁区、噪音管制等除外)；民用开放机场有义务接纳包括通航在内一切飞机，统一收费规范；在民航范围内树立低空开放的即报即同意管制体系；在民航范围内允许航空器依照VFR规范不沿航线飞行。
---标准机场管理。当前我国的很多民用机场企业化特征明显，而无视了本身的社会义务。机场是一个特殊的公共资源，事实上也主要是由征税人的投资和土地建造的，应该效劳一切征税人。有必要标准机场收费，通用航空也将机场收费归入燃油税之中，简化管理。此外，民用机场应该向私人飞机开放。(到本世纪初，美国总共有约2万个民用机场，绝大局部是私人机场、公共机场，特地为定期航班效劳的机场只要约500个。倡议依照美国的形式，财政对提供公众飞机停放效劳的机场，包括私人投资机场一样提供补贴，这样能够减少国度财政对建立机场的直接投资，开展完善的交通体系。
---设立非管制空域。法律只能制止公民做什么，而不能规则公民只能做什么。对通用航空而言，应该在现有通用航空管理飞行规则的根底上责成空管部门划分暂时非管制空域，供一切通用飞机共用。也能够将全国一切飞行单位申请的暂时飞行空域集中上网公示，供全国一切通用飞机共用。
---免除直升机野外暂时起降审批。我国正在鼎力开展直升机，但民用直升机特别是民间一切的直升机，在野外起降要经过审批，这与国际通行惯例相悖，也不契合法制肉体。
---树立协作机制。在文化层面，要建立自在、英勇的航空肉体。由于长期的管制，如今航空界很多人失去了航空肉体，他们惧怕飞行，希望飞机总是平安地呆在空中上，有的人成了特地打压飞行的人，这种场面必需改动。在操作层面，要改动目前通用航空范畴飞行、维修人员不能通用、空中保证自成体系、飞行空域单独申请、不允许多架飞机在同一区域作业等不契合理想需求的条条框框，在操作层面树立通用航空协作肉体。
激活相关产业链指日可待
人才资源紧缺、相对单薄的航空工业根底、文化气氛缺乏、政策法规的限制、根底设备滞后等要素，是我国通用航空产业开展的主要障碍。按规划，低空开放试点下一步北边将从黑龙江、吉林向辽宁和内蒙东部延伸，南边从广东、海南延伸到广西、湖南、湖北，这样构成南北对进格局，每年增加的省区都在不时扩展，争取到2015年全国低空全面放开。业内专家对此表示，虽然在空域管的制的政策、法律法规等方面将面临严峻应战，我国与通用航空相关的产业链被激活已指日可待。
我国通用航空产业起步较晚，同美国、欧洲等兴旺国度相比，在通用飞机数量，配套设备，空域开放水平等方面有很大差距。湖北省空管部门以为，湖北进入先期试点，这将给全省通用航空的开展带来机遇。目前，湖北省尚没有私人飞机，仅几家通用航空公司具有适用低空飞行的飞机，且主要以航拍航测、飞播造林、农林灭虫等通用航空效劳为主。假如湖北省率先开放低空空域，或将吸收其他省份通用航空公司前来开展。
另外，湖北省还有研制通用航空飞机的基地。在荆门的中航工业特种飞行器研讨所，去年试飞胜利的"海鸥300"水陆两栖飞机，遭到民航界高度关注。业内人士以为，随着国度关于低空空域的开放，这种只需求河面、湖面上起降的水上飞机也将有十分宽广的市场。
湖北湛蓝国际航空运动学校担任人以为，低空空域目前的产业和商机主要是直升机等航空器的制造和航空旅游市场，将来低空航空产业随着政策的逐渐开放，商机可能会呈现迸发性增长。我国最大的城中湖---东湖内景区相关担任人也向记者表示，在旅游开发上，由于管辖和审批手续的繁琐等缘由，低空飞行的旅游开发也不断停滞不前。这位担任人通知记者，包括水上飞机、滑翔伞等旅游项目目前都处于小范围的运营阶段，因而就更谈不上诸如城市航空观光的项目，一旦市场放开和完善，景区将来肯定会加大投入，开发更多的低空旅游项目。
据业内人士剖析，市场等待已久的低空空域开放以后，作为战略性新兴产业重要组成局部的通航产业，将带动超万亿元的市场范围以及整个产业链10年黄金期。今后10年间。我国通用航空年均增长有望达15%以上。随着低空空域需求剧增，到2015年我国需求各类通航飞机约5840架，到2020年需求各类通航飞机约10260架，其中私人飞机、公务机及培训等需求增长较快，特别是私人及公务市场需求可能有迸发性增长，将来10年需求将超越万架。
正是在国内通用航空市场种种利好信息的鼓舞下，今年3月1日，中航通飞宣布收买美国西锐公司(全球第二大通用飞机制造企业)100%的股权，这也是中国航空工业初次并购欧美兴旺国度飞机整机制造企业，充沛表现出中国通用航空的开展潜力和雄心。
