与传统大城市由市中心和周边郊区构成不同，航空大都市的核心在机场。机场绝不只是公共服务设施，而已经成为一个能超越自有的地域范围，创造可观经济和社会效益的综合型企业。
中国正投入几千亿元建设新机场，积极地去满足航空需求的缺口，为航空大都市、航空经济创造了基础设施条件。
5月18日，河南航空经济研究中心暨约翰・卡萨达中国工作室在郑州揭牌。作为“航空大都市模型”的创立者，美国北卡罗来纳大学教授约翰・卡萨达在1个月内受邀前往郑州3次，并把其在中国的第一个工作室设在了正在全力筹备航空港经济综合实验区的郑州。就在揭牌的前一天，卡萨达在北京接受了记者的专访。
“10个国家生产苹果公司iPhone5手机的不同零部件，它们先被运到香港，再运到中国内地组装，然后运回香港再进行分销，最后送到美国去销售。这体现的不仅是贸易活动，更是全球的一体化网络。”在卡萨达看来，日益深化的全球化和高效灵活的全球供应链是推动经济发展第五冲击波的关键因素。航空大都市代表了第五波，机场则是航空大都市的核心要素。
“从城市机场变成机场的城市，这就是航空大都市。”香港、首尔和迪拜等地的机场已成为卡萨达所认为的航空大都市范本。在中国内地，航空大都市能否被复制成功？
航空大都市的发展
在中国遇到好机会
在卡萨达对航空大都市的定义里，与传统大城市由市中心和周边郊区构成不同，航空大都市的核心在机场。向四周延伸出去的走廊组成高速便捷的地面交通，而一些原本属于大城市的，比如商业区、居民生活区等城市功能区也都设在机场周边地区。机场绝不只是公共服务设施，而已经成为一个能超越自有的地域范围，并能创造可观经济和社会效益的综合型企业。虽然中国已成为全球航空运输第二大国家，但航空产业规模并不大。国家发展和改革委员会基础产业司副司长吴晓在2013年民航发展论坛上提出，交通运输是中国正在进行的城镇化建设的重要支撑。
问：中国正在经历有史以来最大规模的城镇化进程。如何看待城镇化与机场、航空大都市之间的关系？
答：机场和城市之间存在双向互动的影响，它们彼此促进，最终融合形成一个航空大都市。航空大都市的产生模式包括以下三种：随着航空客货运量的增长，机场区域内的商业用地需要进一步向外扩展；大城市周边卫星城产生，创造了客运和货运需求，带动了连接机场高速地面交通的发展；酒店、外贸、会展等高端服务行业大多建在连接机场和城区的主干道沿线，形成与航空运输业关联性强的周边区域。
机场设施、运营规模和网络通达性是根本，而航空大都市的商业规划、社会配套、人居环境等因素，要以机场所在城市的大都市发展水平为支撑。新兴城市的竞争力最终来自航空大都市，这能为城市的发展提供连接全球的速度和网络，使其能够便捷迅速地融入到全球产业链中。
问：中国发展航空大都市的条件是否成熟？
答：从航空大都市几个推动力来看，中国已经融入全球产业链，更多的行业和企业在国际平台上面临着速度和路径的竞争。同时，国内和国际的航空旅客数量也在快速增加，航线网络得到快速扩张。
此外，中国正投入几千亿元建设新机场，积极地去满足航空需求的缺口，为航空大都市、航空经济创造了基础设施条件。虽然投资巨大，但这都是发展的必经过程，因为必须得这么做。我有信心，这些机场将在未来产生积极的社会和经济效应，并成为城市的竞争力。
问：中国大陆地区哪些城市的机场已经可被称为航空大都市？您还在哪些机场看到了潜力？
答：北京、上海、广州、深圳已经能够在一定程度上称为中国的航空大都市了。现在，成都、 昆明等西部城市经济发展快、潜力大，它们的机场也有自己的规划，并正在实践中。
我是从全球角度来观察的，而各地政府和中国民航局对城市实际情况和航空潜力需求有更深入的研究，他们也正在制定可行性的方案。值得注意的是，现在一些欧美国家仅将机场看作基础设施，甚至常常困在机场的环保问题里而踌躇不前，中国则已将机场的规划纳入战略层面，将其看做21世纪的竞争力。
好机会
并不完全意味着成功
去年出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》为各地方政府指出了一条以航空经济来调整产业结构升级的途径，国务院稍后出台的《促进民航业发展重点工作分工方案》又为其提供了政策支持。越来越多的城市开始在战略研究、园区规划和产业培育等方面进行临空经济的起步探索。截至2012年底，国内已规划了54个临空经济园区，涉及51个机场。在今年3月，当郑州的航空港经济综合实验区审批通过，这批规划潮达到了高潮。
问：如何看待目前中国众多机场打造航空城或临空经济区的热潮？
答：航空大都市模式并不适合所有中国的机场，但是适合很多城市的机场。大城市拥有大市场和便利的航线网络，这能成为航空大都市发展的引擎。
对于中小城市的机场，由于还没有充足的客流和货运需求，发展起来很难，但这并不意味着做不了。欧美一些中小城市也运营着机场，因为它们利用自身地理位置来打造航空港，并在其中不断完善城市基本功能，提高对航企的服务水平，吸引航企来开设航线，逐渐汇聚了人流和物流。
因此，建设一个成功的航空城或航空大都市，首先需要一个高效运营的机场，拥有良好的基础设施，包括物流仓库、自由贸易区等，并利用它们提高服务，吸引新航企和航线；其次是要有充足的用地去扩建空港，发展酒店、会展、零售等服务业，建立居民生活、科研教育等功能区；再次，要有连接城区和机场以及航空城内便捷的地面交通，包括铁路、公路以及专门供货车走的快速通道。
所有机场都应知道，任何一个航空城的成功前提都离不开一个融合地区和机场发展的明智规划，而失败的先例都是由缺少协调和持续性、定位模糊且经济效率低的规划导致的。
问：既然规划很重要，在航空大都市的规划中，都有哪些重要的参与角色？
答：航空大都市是一个合作共赢的造城规划，既是政府决策层的事，也是机场和港区企业的事。
当地政府管理着机场，主导着规划，吸引各方资源，为企业创造投资机会。它在整个规划中必须协调投资企业、机场和周边居民，使得大家目标一致。比如，法国在建设戴高乐航空大都市的过程中，吸收了法国航空、荷兰皇家航空、联邦快递、欧洲高铁等20多家国有和私营企业，组建了欧洲航空都市集团。
除了本地政府外，还有更高层的政府以及由政府、机场和相关企业组成的规划组委会、私企投资者、金融机构、地产商和当地社区等都应当参与进来。
郑州会成为一个
典型的机场城市
今年３月７日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展区。国际航空物流中心、现代航空都市成为郑州新的城市定位之一。河南省人大常委会副主任张大卫说，发展航空经济是河南这个农业、人口、传统工业和内陆大省的重要战略抉择。
问：郑州航空港综合实验区的基本发展模式应当是怎样的？
答：基于郑州在区域位置、交通枢纽等先天优势，随着机场扩建、产业布局、职能服务和配套设施的到位，它将具有很高的竞争力，成为中国典型的航空大都市。
航空货运将继续成为它的“杀手锏”，货运也是最先能让航企在郑州挣到钱的。但由于目前机场的地面基础建设还不足以满足大量跨国企业的货运需求，还需要建立快速的物流通道，才能充分利用空中优势。比如，应当建设机场和工厂之间的高速公路以及通过机场的高铁线路。
政府要重点考虑从机场到中心城区这个道路形成的走廊应当引入哪些产业，如何规划它们与机场之间的距离，这样一些与航空相关、高附加值的企业写字楼以及住宅区才会聚在沿着机场交通形成的长达20公里的走廊上，并产生巨大的效益。此外，还包括一些酒店娱乐、高等教育园区等。比如，阿姆斯特丹的机场周边已形成了一个小型的城市，一些跨国企业办公地点离候机楼只有几分钟的距离。
问：客运尚未成为郑州机场的优势，高铁也不断侵蚀航空市场。如何看待客运对郑州航空经济发展的影响？
答：郑州的航空客运量正在增长，货运会带动客运的发展，越来越多航企来到郑州，航线网络就会扩展。高铁和航空将互为补充，旅客将根据自己的需求有更多的出行选择。
北京第二机场面临着
难得的全面规划机会
北京第二机场的选址刚尘埃落定，其临空经济区的规划就已被提上议程。北京市人民政府党组成员洪峰在近日表示，将实现临空经济区与新机场同步规划、建设和投入使用。有研究表明，北京新机场建成后，即使没有客流的培育期，巨大的航空需求将很快实现4500万人次的客流目标，进而迅速扩大为超亿人次规模。
问：即将开建的北京第二机场对北京建设航空大都市将带来怎样的发展机遇？
答：北京乃至整个国家现在面临着一个难得的机会。北京市政府和中央政府不仅是建一座机场，而应从一开始就融合机场和城市发展进行全面规划，并付诸实践。我相信它能成为一个全球航空大都市典范，甚至能够成为全球最好的。
政府的主导规划和运作始终是关键。总的规划涉及很多参与者，故一开始就要结合城市、机场和招商的规划综合考虑，最终形成多赢的局面。我还想补充一点，就是北京第二机场航空城的建设将催生大量的就业，尤其是众多服务岗位，这不仅提高了北京的综合实力，也是在为更多的人创造机会。
航空大都市理论的“中国式生存”
□曹允春
约翰・卡萨达教授作为世界著名的航空大都市专家，所创立的五波理论、航空大都市模型正在影响着世界航空大都市的发展。因此，需要深入理解卡萨达教授的理论要点和脉络，结合中国的实际情况进行分析及实践，这对于快速发展中的中国航空大都市非常有价值。
卡萨达教授在美国宾夕法尼亚州的威尔克斯巴里长大, 其少年时代正值煤在燃料上占主导地位时期的结束。13岁时卡萨达经历了煤矿矿难的震撼，使他深刻认识到人类在规律面前的无助。他开始深深着迷于研究人类社会发展的规律和路径。大学本科阶段，卡萨达在康奈尔大学主修经济学，同时取得了MBA硕士学位。1968年，卡萨达考入北卡罗来纳大学攻读博士学位，师从阿莫斯・霍利并开始研究人类日常生活的运行机制。1971年，卡萨达成为芝加哥大学的教授，后转入北卡罗来纳大学。
卡萨达教授将阿莫斯・霍利、雷蒙德・弗农、梅尔文・韦伯等人的理论进行了对比分析，在传承和创新的基础上提出了航空大都市概念模型。阿莫斯・霍利是人类生态学创始人。他认为，综观历史，商业总是聚集于交通枢纽处，因为这些地方通达性最好，尤其是那些拥有综合交通运输体系的城市备受青睐，即运输方式越多越好。雷蒙德・弗农是哈佛大学经济学家，是产品生命周期理论和全球化概念的创始者。他提出了全球互相依赖理论，认为航空旅行是跨国现象增多的主要驱动力之一。梅尔文・韦伯是城市规划者和社会学家。他提出“可伸缩的距离”这一概念，即因为人们来往的速度更快了，主观上便会认为距离缩短了，纵然时间无法改变，但是空间已变得不再难以逾越。韦伯提出了速度的重要性，为速度经济时代的到来和航空大都市的出现奠定了基础。
从卡萨达教授的求学经历和提出理论的特点去分析，他对于世界经济社会的运行规律的宏观思考非常深入和超前，这才有了五波理论的诞生。同时，未来学派的思维方式对于卡萨达教授的影响也非常大。在郑州航空港区调研的时候，卡萨达提到了阿尔文・托夫勒的《权力的转移》这本书。面对变幻的世界，阿尔文・托夫勒提到了3个词“Speed（速度）、Speed、Speed”。
虽然卡萨达教授的航空大都市理论具有普适性，但中国是发展中国家，其机场与区域经济的实际情况与发达国家还是有较大差异的。因此，需要把卡萨达教授的理论与中国实际进行深度结合，才能更好地规划和发展中国航空大都市。因此，在发展中国航空大都市需要注意以下几个方面：
第一，适用航空大都市这个区域的开发机制，这要求构建一个政府主导多主体参与的管理体制和开发机制，这个开发机制不解决，枢纽机场发展得再好、区域经济再强盛，航空大都市都不可能有很好的发展。第二，双赢的开发理念，这个区域有多个主体，其利益诉求各不相同，造成了其开发建设的复杂性远远超过一个普通的开发区，只有“双赢”的理念才能真正把市场“蛋糕”做大。第三，在临空经济的发展初期，要抵制住低水平产业进入的诱惑，临空产业的本质特性就是高端产业。但在开发初期，这个区域产业环境还不是很成熟，不一定能够吸引很多的高端产业，但这个关键时候，坚守不住高端产业的招商理念，对于这个区域的可持续发展会造成很大的影响。因此，要设立阶段化、区块化企业遴选机制，保证其合理发展。第四，在建设过程中应倡导绿色生态发展理念，通过生态整体设计、以低碳经济为发展模式和方向，融入田园风光的设计理念，推进创建和谐生态城市建设。
专家简介
曹允春：中国民航大学经济与管理学院副院长、临空经济研究所所长，我国临空经济理论的首创者。曾主持临空经济及航空物流研究课题50余项，并编制了我国首个国家战略的航空港经济综合实验区产业规划，即郑州航空港经济综合实验区产业发展战略项目。曾翻译卡萨达教授的《航空大都市―我们未来的生活方式》一书（内部资料）。
