今夏的支线航空市场，或将成为有史以来最热闹的一季。已经在市场摸爬滚打多年的众多中小航空公司自然不会错过这个赚钱的机会，早已以国际航线和干线航线为主打的三大航和海航，也因为运力增加与经营业绩考量，有强势“回归”这一市场的迹象。除两强PK之外，还有多家新兴获批筹建的航空公司在旁瞩目，支线航空这一“冷门”倏地冲到了舞台中央。
两军“对垒”
相比2012年全年只有一家新机场（黑龙江加格达奇机场）通航，今年的支线机场投产速度要快得多——6月16日一天，就有河北张家口和贵州毕节两家机场通航，6月26日，江西宜春机场也将完成首飞。
一个颇有意思的现象是，3家机场的首航均由中小航空公司执飞，张家口机场的首条航线是河北航空开通的石家庄—张家口，毕节机场的第一个航班是中联航从北京南苑飞来的，宜春机场则将由祥鹏航空的首航航班连接到上海、昆明两个重量级城市。而此前，诸多新机场首航通常都是由市场规模占绝对优势的航空公司执行。
中小航空公司本身的定位就是飞国内航线，并以支线为主。因而对于暑运这一航空业最赚钱的时间段，它们是卯足劲往前赶。以“立足云南、服务云南”为本位的祥鹏航空，继5月新开通腾冲—昆明—杭州航线后，又将在7月新增成都、贵阳、长沙、南京等国内城市至云南丽江的航线，并对昆明—芒市、昆明—丽江等航线进行加班，尽可能地满足旅客的暑期出行。新近获得两岸航线运营权并计划开通杭州—济州（韩国）国际航线的吉祥航空，计划在7月~8月的暑运期间，增加400余个航班。其新增加的航线目的地就有海拉尔、长白山、丽江这些支线机场，加密的航点中也有包头、通辽等，他们还特别引进了3架空客A320系列飞机备战暑运。天津航空、西藏航空、重庆航空、西部航空、河北航空等其他中小航空公司，也都发布了在7月新开支线航线、加密支线航班的计划。
平均年龄不足6岁的上述新兴航空公司都看好的事，有着几十年发展历史的三大航自然不会看不到。尽管国际化是他们当下最大的任务，但夯实国内基础是其放心去飞的保障。
南航新疆分公司上个月就发布消息，其将在7月10日开通疆内的伊宁—喀纳斯直飞航线，并从本月开始增加了乌鲁木齐—喀纳斯和乌鲁木齐—那拉提航线的航班密度，准备开通乌鲁木齐—喀纳斯—伊宁、乌鲁木齐—伊宁—喀什、乌鲁木齐—阿勒泰—伊宁3条疆内往返航线。南航旗下的汕头航空、河南分公司、厦门航空、重庆航空等分子公司也分别开通梅州—深圳、广州—郑州—榆林、福州—天津—海拉尔、重庆—丽江—西双版纳等支线航线。
提出“西进北上、两原突进”的东航，则在昆明、西安两个区域枢纽上做文章。他们将总部的一架空客A319飞机调至西安，支援旺季生产。在暑运期间，西安—玉树、西安—丽江、西安—九寨等支线航班频次均将加密，后2条航线的航班量更计划翻番，其还执行了西安—锡林浩特、西安—通辽、西安—赤峰等3条草原航线。
“两只手”的指引
受经济发展程度限制，相当多的支线航线运营难度大，航班客座率不高，加之支线客机的座公里成本高于干线客机，很多航空公司不愿意执飞支线航线，即便从支线市场起步的航空公司，一有机会也会努力向干线市场、国际市场进军。
是什么让这几家航空公司转变了观念了？答案是市场和政府“两只手”的共同作用。
支线市场在近来发生了很大变化。一方面国内新增机场几乎100%是支线机场，航空公司只要想在国内市场有所作为，就很难跳过支线市场，谁的航线网络做得好，谁占有的市场优势就大，在干线市场日益面临高铁网络冲击的情况下，支线市场更能发挥民航灵活性的特点；另一方面是国民收入水平的提高，让支线市场的客源越来越不成为问题，本地居民出行以及外来的旅游客源叠加，给了航空公司开发支线市场的信心。以南航开通的梅州—深圳航班为例，其依托的就是两地间人员的频繁交往。统计数字显示，去年两地地面交通客流量达300万人次。算上这条航线，南航已经在梅州开通了4条航线。而东航开通的武汉—天津—长白山航线，是武汉首条直达长白山的航线，让武汉人乃至湖北人夏季休闲避暑多了一个新去处。
政府的有形引导，相当于给准备燃烧的支线市场点了把火。去年出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确提出，要加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率。受其指引，民航局和各地地方政府单独和联合对支线市场发展予以关注、扶持乃至予以政策倾斜。当地方政府意识到航空能给自身经济社会发展带来巨大转变后，他愿意投注更多资源到当地航空市场的发展培育上。广西北海机场引进吉祥航空，计划从7月增开每日1班的深圳航班，使北海到深圳的航班达到每周9班。而吉祥航空之所以同意开通北海航线，是来自于北海市培育航空办公室和北海机场的多次走访协调、多方努力的结果。天津航空6月16日开通的乌鲁木齐—那拉提航线，也是在那拉提所在的新源县政府的主动营销下，经新疆机场集团牵线搭桥促成的。更给力的支持还有新疆的吐鲁番，当地旅游部门表示，从6月开始搭乘天航航班到吐鲁番旅游的，凭登机牌购买葡萄沟、坎儿井等7个著名景点通票可节省180元。
而让三大航也关注支线市场的另一个原因在于，今年的特殊环境。一是今年整个行业的运力投放量较大，经营压力导致的行业竞争会比以往严峻；二是公务出行减少导致的高端客流下滑，也影响了航空公司的运营收益，他们急需寻找新的利润支撑点。
共有挑战
不过，不管是大航空公司还是中小航空公司，在拓展支线市场都要面对一些共同的问题。只有处理好这些问题，才可能在支线市场站稳脚跟。
首先，支线机场的基础设施不如枢纽机场、干线机场那么完备，而由于很多支线机场所处区域气候多变，在夏季更易出现雷雨、大风等特殊天气，影响航班起降。航空公司在中小机场又全部委托机场方代理各项地面服务，如何做好特殊天气的航班安全、服务等各项工作，如何在中小机场出现数量较多的旅客滞留时，将其尽快通过其他交通方式转运或进行妥善安置，是航空公司保持自身品牌美誉度，保持市场地位的关键所在。
其次，国家公路网规划（2013年~2030年）日前获批，国道未来将覆盖所有县级及以上行政区，高速公路也将新建2.5万公里~3.3万公里。相比高速铁路网主要影响的是短途干线航线，未来高速公路网或对短途支线航线造成更大冲击。考虑到未来仍有不少航空公司将从支线起家，将自身的平均航距变长以及采用低成本的运营模式，应是其考虑的发展选项。例如，奥凯航空以哈尔滨为中心的航线网络就从黑龙江省内延伸至吉林延边。
最后一点，航空公司要加强飞行、机务、签派等专业工种的人员培训力度，支线机场航班量少，对其的信息掌握不如干线机场那么完备，因而只有做好充足的准备工作，才能运行好、保障好支线航班，将支线市场发展为自身的骨干市场。
